e-Video

Eindverslag duurtest Polestar 2 BST edition 230

Eindverslag duurtest Polestar 2 BST edition 230

We hebben het naar ons zin gehad in The Beast, heerlijk een maand of vijf van onvervalst rijplezier genoten. Wie denkt; een elektrische auto is saai, moet een keer achter het stuur van de Polestar 2 BST kruipen. Springt in het oog Het was genieten, van het uiterlijk. Hoewel de Polestar 2 al enkele jaren op de markt is, creëert de BST nog volop aandacht, met zijn fijne ‘olijfkleurige’ uiterlijk, dikke lengte-streep van voor naar achteren en het getal ‘2’ op de neus. En natuurlijk niet te vergeten de dikke, glanzend zwarte 21 inch wielen. Oppassen dat je er geen vette kras op rijdt; ze steken wat uit buiten de wang van de banden. We liepen bij het langs de weg parkeren van de BST éénmaal een schaaf op, een blijvende schaaf, aan de velgrand. Wij reden voornamelijk in de minst harde stand Wat is er allemaal goed en wat kan beter aan de BST? Laten we vooral niet zeuren over het de stevigheid van het onderstel, da’s namelijk de reden dat je voor een Polestar BST gaat, één van de 230 stuks uit de gelimiteerde productie. De Öhlins dempers hebben een vervolmaakt binnenwerk, dat meervoudig instelbaar is, van stevig naar ronduit hard. In een eerdere update zijn we uitgebreid ingegaan op de wijze waarop de dempers zijn in te stellen. Uiteindelijk reden wij het merendeel van de kilometers in de minst harde stand. Maar als je voornemens bent eens het circuit op te gaan, en het betreft een baan met een biljartlaken strakke laag asfalt, dan is het mooi dat je het onderstel op knalhard kunt zetten. Op die manier kun je heerlijk gooien en smijten met de Polestar. Niet de ruimste in z’n klasse Je zit in de BST op fijne stoelen, die afdoende zijdelingse steun bieden en lekker laag instelbaar zijn. Binnenin is mede door de goed uitziende stoelen en de knalgele gordels een lekkere racy sfeer gemaakt. Daar past het voldoende dikke stuur goed bij. Van het infotainment systeem zijn we te spreken. Behalve dat als je de muziek wat harder of zachter zet, de volumebalk net wat te lang in beeld blijft, waardoor je een deel van het scherm tijdelijk niet kunt bedienen. Gewoon zo’n kleine ergernis. Schaf de Polestar 2 niet aan als je op zoek bent naar reusachtig veel bewegingsruimte. Wij kwamen er de afgelopen maanden niet aan te kort, maar wil je meer ruimte, ga dan binnenkort eens proefrijden met de naderende Polestar 3 en Polestar 4. Zoals bij elke elektrische auto staat of valt een positief energieverbruik met de rijstijl. We zaten meestal tussen de 20 en 21 kWh per 100 kilometer. Druk je de rechtervoet wat minder enthousiast naar beneden, of anders gezegd, laat je de 476 pk soms even voor wat ze zijn, dan zit een kleine 400 kilometer rijbereik er wel in. Ingeruild voor een BMW i7 Inmiddels is de The Beast retour de rechtmatige eigenaar, de importeur in Beesd. We hebben een BMW i7 voor een aantal maanden ingelijfd, als dienstauto voor hét e-mobility platform van Nederland. Een centimeter of zeventig meer aan auto, bijna twee keer zo kostbaar, maar wederom een auto met een verhaal. We gaan kortom, van ultra dynamisch, naar ultra comfortabel. Mooi dat ‘de elektrische auto’ inmiddels die range aan verscheidenheid biedt. Tekst: Werner Budding, Camera: Rob Steltman

read more
1200 675 Lease-e
Test Maserati Grecale Folgore: passie wint van innovatie

Test Maserati Grecale Folgore: passie wint van innovatie

Lastig hoor, voor Maserati om met de Grecale Folgore te concurreren tegen elektrische modellen van Mercedes, Porsche en BMW, om de goeie Chinezen nog niet eens te noemen. Er is eigenlijk maar één reden om een Grecale Folgore aan te schaffen: omdat het een Maserati is. Historisch verantwoord Een Grecale met een elektrische aandrijflijn heeft een aantal zaken niet mee: hij weegt met 2480 kilo flink veel, laadt met 150 kW aan een snellader niet bepaald vlot, geeft met een verbruik van 24 kWh (WLTP) op 100 kilometer het begrip efficiëntie geen echt nieuwe lading en is met een prijs van 124.600,- euro serieus aan de prijs. Maar goed, het is een blijft een Maserati. En bij dat prachtige klassieke merk gaat het om heel andere zaken. Laten die nieuwe Chinezen ‘de cijfertjes’ maar voor elkaar hebben; in Italië produceren ze kunst, kunst op wielen. En dat doen ze daar al vele decennialang, historisch verantwoord dus. Joekel van een accu, levert 500 km actieradius Ligt in de GranTurismo Folgore een 800 Volt onboard laadsysteem, gekoppeld aan een relatief bescheiden batterij van bruto 92,5 kWh, in de elektrische SUV van Maserati vind je in de middentunnel een knoeperd van een accu, 105 kWh. Maar daarmee behaal geen revolutionaire afstanden, maximaal bij een nette rijstijl 500 kilometer. Maserati hanteert dezelfde bouwfilosofie als bij de GT. Beide auto’s zijn zowel met een elektrische als benzine aandrijflijn leverbaar. We hebben hier dan ook niet te maken met state of the art platform-techniek. Sterker, de onderkant van de Grecale is hetzelfde als van de Alfa Guilia, het zogenaamde Giorgio-platform. Wallbox cadeau bij aanschaf van een Grecale Folgore De Grecale kan dan niet ultramodern zijn, hij rijdt meer dan goed, fijn zelfs. Ondanks dat zaken als actieve stabi’s of vierwielbesturing ontbreken. Het fijne zit ‘m in een nauwkeurige afstemming van de besturing, een mooi luchtgeveerd, doch stevig onderstel en een prettige vermogensafgifte van de twee elektromotoren, die bij elkaar 558 pk leveren. Maserati heeft, net als bij de elektrische GT, het voor elkaar gekregen de remmen en het regenereren goed afgestemd te laten samenwerken. Er zijn trouwens sterkere EV’s, maar tijdens de testrit in Frankrijk had ik geen moment de indruk met te weinig kracht onderweg te zijn. Op de kletsnatte straten rondom Nice hadden de voorwielen soms zelfs moeite met de krachtsafgifte. Een moment ‘slaan’ ze door, als je vol op het rechterpedaal gaat, daarna regelt de computer dat de achterste motor wat meer energie ontvangt van het batterijpakket. Aardig overigens van Maserati; je krijgt een wallbox met ‘drietand’ logo bij aanschaf van een Grecale Folgore, waarmee je afhankelijk van de inrichting van je meterkast op maximaal 22 kW kunt laden. Ja, het AC-laden heeft Maserati aardig onder controle, qua DC mag het wat aan kracht winnen. Waar moet de Grecale het dan van hebben? Van zijn prachtige afwerking. Heerlijk, die Italiaanse sfeer, stiknaden zo mooi, een vormgeving van het dashboard dat warmte uitstraalt, goed zitten stoelen, en ook het multimediasysteem weet het niveau van vroeger flink te ontstijgen. Je zit achterin trouwens ook gewoon goed, met ondersteuning van de bovenbenen, doordat de accucellen in de middentunnel zijn ondergebracht. De Grecale Folgore moet het natuurlijk ook hebben van zijn exterieur vormgeving, dat niet onderscheidend is aan dat van de benzineversies. De Grecale heeft geen aalgladde body, geen dichte neus, idioot lange wielbasis, of nog zo van die typische EV-design kenmerken. Hij ziet eruit als een Maserati, gewoon als een Maserati. En da’s nou net wat sommige clientèle zeer waarderen. Die lopen (of rijden) niet graag te koop met het feit dat ze voor een elektrische aandrijflijn hebben gekozen. Tekst: Werner Budding, camera Rob Steltman

read more
1200 800 Lease-e
Test Maserati GranTurismo Folgore: eerste EV-sportcoupé, en meteen een goeie

Test Maserati GranTurismo Folgore: eerste EV-sportcoupé, en meteen een goeie

Als één merk een serieuze uitdaging heeft om de huidige elektrificering kundig te doorstaan, zonder pijnlijk afbreuk te doen aan het verleden, dan is het Maserati. Met de elektrische GranTurismo bewijzen de Italianen dat ze begrijpen wat de bedoeling is. Geen 1200, maar 750 pk Nee, geen bulderende V8, snerpend, opzwepend, schel bij hoge toeren, wel een digitale sound die in de verte doet denken een potente zescilinder. Maserati blijft trouw aan geluid, artificieel weliswaar, maar best goed gedaan en gelijktijdig een indicatie voor de bestuurder bij welke snelheden hij of zij de Folgore aan het rondslingeren is. Maar eerst even de techniek. Een GranTurismo is ook ‘gewoon’ met een benzinemotor verkrijgbaar. Om zowel een elektrische als een benzine variant efficiënt te kunnen bouwen, delen beide aandrijflijnen de bodemplaat. Waar bij de benzineversies een cardanas van de motor via een dikke tunnel door het midden van het interieur naar achteren loopt, daar heeft de Folgore een batterijpakket (93 kWh bruto) in die tunnel, de cardan is tenslotte niet nodig bij een elektrische auto. Achter voorzien twee elektromotoren de achterwielen van kracht, vóór één elektromotor. Elke motor levert individueel 400 pk, wat opgeteld een serieuze 1200 paarden zou zijn. Omdat het batterijpakket zoveel energie niet kan leveren om al dat vermogen tegelijk uit de motoren te laten komen, is de boel terug getuned naar maximaal 750 pk, is standje ‘corsa’. Top van 320 km/h Nog altijd een beste scheut kracht, die de GranTurismo in 2,7 seconden naar 100 km/h laat knallen, en een top levert van 320 km/h. Puike cijfers. Het goede aan het feit dat de powertrein dus marge in het te leveren vermogen heeft, zit ‘m in het feit dat één individuele motor wel meer vermogen kan leveren dan de andere, waardoor een heel specifieke krachtverdeling kan worden georganiseerd. Zodoende kan één motor achter een andere hoeveelheid vermogen leveren dan de andere. In de praktijk kun je serieus knallen met de Folgore; tot aan het misselijkmakende aan toe. Nou reed ik in een kletsnat achterland van Nice, op tamelijk smalle weggetjes, dus echt uitknijpen lukte niet. Maar als je de GranTurismo naar een circuit brengt, ben ik ervan overtuigd dat je er het geweldige dingen mee kunt uithalen. 800 Volt dus 270 kW laden Opvallend is fijne samenwerking tussen het regenereren van de aandrijflijn (met flippers in activiteit te veranderen) en het aangrijpen van de remklauwen op de schijven; je voelt geen enkele overgang. Met 2260 kilo is de GranTurismo geen vlieggewicht, maar doordat de batterij niet extreem groot is, zoals gezegd 92,5 kWh (83 kWh netto), is het gewicht toch enigszins binnen de perken gebleven. Nu rijdt de Folgore (zo’n 450 kilo zwaarder dan de benzineversie) als een coupé met gevoelsmatig een gewicht van zo’n 1700 kilo. Om toch een lange rit acceptabel te laten verlopen qua reistijd, heeft Maserati gekozen voor een 800 Volt laadsysteem in het batterijpakket, dat laden aan maximaal 270 kW mogelijk maakt. Aan de juiste paal zou dat een score zijn van 10 tot 80 procent accuvulling in tien minuten. Ook Porsche hanteert diezelfde filosofie bij de naderende elektrische sportauto’s als de 718 en later de 911; geen extreem grote accu, wel heel snel laden. Onverwacht goed We kunnen stellen dat Maserati een echt goede elektrische sportcoupé heeft gebouwd. Onverwacht goed eigenlijk en misschien wel de lekkerste Maserati in tijden, die bovendien nogal toekomstbestendig is voor het merk. De GranTurismo Folgore (kost twee ton) bewijst ook dat er weldegelijk toekomst is voor sportauto bouwers. Behouden zijn de belangrijkste merkwaarden: mooi design, een prachtig interieur dat voorzien is van een prima functionerend multimediasysteem, je kunt er met vier man in (twee liefst niet al te grote personen achterin), het artificiële geluid prikkelt op een positieve wijze de trommelvliezen en als bonus rijdt de Folgore door zijn gelijke gewichtsverdeling gewoon echt als een goede sportcoupé. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
1200 800 Lease-e
Rondje om de Polestar 4, de auto zonder achterraam

Rondje om de Polestar 4, de auto zonder achterraam

Het lijkt een gekke gimmick, dat Polestar het achterraam heeft weggelaten in de Polestar 4, maar er zit weldegelijk een heldere filosofie achter. Wat is de filosofie? De ontwerpafdeling van Polestar wilde een SUV-coupé vormgeving. En wat is het flinke nadeel van een SUV-coupé body? Inderdaad, de sterk aflopende daklijn, hetgeen zo zijn negatieve consequenties heeft voor de binnenruimte op de achterbank. En dus werd gezocht naar eliminatie van de issue, wat resulteerde in het achterwege laten van het achterraam. Daardoor kon de achterklep rand met bijbehorende scharnieren verder naar achter gepositioneerd worden, zodat die dikke rand niet boven de achterhoofden is te vinden, maar achter de hoofdsteunen. En het werkt. Ik ben 1,86 meter, en zit meer dan prima op de achterbank. Beenruimte is er zat, wat logisch is met een wielbasis van  drie meter, maar aan hoofdruimte evenmin gebrek. Overigens meet de bagageruimte 526 liter. Hoe hoog je je bagage ook opstapelt, het neemt nooit het zicht door het achterraam. Wel zicht naar achteren? Jazeker, althans, via een binnenspiegel waar techniek van Gentex in is verwerkt. Deze club levert al jaren zicht-techniek voor onder andere de luchtvaartindustrie. We hebben natuurlijk getest hoe het zicht is, maar dit kon alleen bij stilstand. Later in mei rijdt e-Drivers.com zowel met de Polestar 3 als met deze 4. Hoe het systeem rijdend functioneert, weten we dan en zie in de bijbehorende video. Vooralsnog weten we dat je een fors blikveld hebt via de digitale binnenspiegel en ook dat verblinding niet mogelijk is. Wil je graag even naar je kids op de achterbank kijken, dan kun je de ‘binnenspiegel’ omklappen zoals dat ook gebruikelijk is bij normale binnenspiegels. Forse actieradius? Met een batterijcapaciteit van 100 kWh haalt de Polestar 4 580 kilometer en nog een stukje verder als je voor de versie met één motor gaat. Die ene motor levert 272 pk, de versie met allwheel aandrijving en dus twee elektromachientjes komt aan 544 pk. Laden doet de 4 aan maximaal 200 kW en optioneel aan een AC-paal op 22 kWh. Prima cijfers. Die cijfers lijken trouwens wel flink op de technische gegevens van de Zeekr 001, wat ook weer niet zo raar is; de auto’s zijn vergaand identiek. In hoeverre de Polestar 4 onderscheidend is, hoe hij rijdt en of er valt te leven met een auto zonder achterruit, dat weten we volgende maand. Tekst: Werner Budding

read more
1536 864 Lease-e
Test Porsche Taycan Turbo GT Weissach: misselijk makend snel

Test Porsche Taycan Turbo GT Weissach: misselijk makend snel

Orde op zaken. De piketpaaltjes zijn herschikt door Porsche. Deze Taycan Turbo GT met Weissach package maakt vooralsnog een einde aan de leiderschap aspiraties van Tesla, in de zin van ronde records. Misselijk makend snel Maar bovenal laat Porsche met deze super-EV zien dat er een autoleven is, na al het GT3 RS-geweld van de afgelopen jaren. Rijplezier, karrevrachten rijplezier, dat is wat de Turbo GT levert, en een misselijk makende hoeveelheid snelheid. Laten we het daar eerst eens over hebben. Na een stuk of tien rondjes Monteblanco kwam ik tamelijk ‘draaierig’ uit de Turbo GT. Misselijk, zoals je eigenlijk alleen door iemand anders misselijk kan worden gereden. Het zit ‘m niet eens zo zeer in de hoeveelheid voorwaartse gang, wat ongehoord is met 1108 pk in boost mode, maar vooral Porsche’s Active Ride schudt je innerlijke zintuigen zwaar door elkaar. Het systeem, als het is geactiveerd – je hebt een keuzemogelijkheid – houdt de Taycan in elke situatie volledig vlak, zowel in lengte- als in dwarsrichting. Wetende dat ik vermoedelijk meer dan een miljoen testkilometers achter de rug heb, veelal in een vlotter tempo afgelegd, in auto’s die altijd beweging hebben gehad over de lengte- en breedte-as, bleek Active Ride mijn bewustzijn opnieuw te programmeren. En dat gaat klaarblijkelijk gepaard met flink wat weeïgheid in het maaggebied. Wennen dus, laten we het daar op houden. Uitgelopen mascara Voor we het over mascara gaan hebben, eerst even terugkomen op die rondetijden. Porsche heeft de Turbo GT over de Nordschleife gesleurd. Daar kwam een tijd uit van 7:07.55, wat zo’n 19 seconden sneller is dan de Tesla Model S Plaid en een seconde of 18 minder snel dan een 911 GT3 RS over een rondje Groene Hel doet. Oké, da’s de Nordschleife, straks nog wat over Laguna Seca, maar laten we het eerst even over de uiterlijke aanpassingen hebben. De Taycan van Porsche is niet perse een heel goede investering. Of anders gezegd, ze schrijven wat af, deze elektrische sedans van Porsche. Maar goed, dat heeft als prettige bijzaak, voor sommigen, dat een jong gebruikte elektrische Porsche misschien wel sneller binnen bereik ligt dan je voor mogelijk had gehouden. Dat Porsche ervoor heeft gekozen het uiterlijk slechts lichtjes aan te passen, zal niet resulteren in een verdere aanslag op de waarde van de eerste generatie Taycan. Opvallend is de afwezigheid van de streep uitgelopen mascara bij generatie twee rondom de lichtunits in de neus. Het oogt wat cleaner. Verder zijn hier en daar geringe aanpassingen verricht door de designers, die vermoedelijk alleen eigenaren van een Taycan opvallen. Maar voor de rest geen rigoureuze verschillen tussen gen 1 en gen 2 van de Taycan. Maximaal 320 kW laden Onderhuids daarentegen zijn de aanpassingen serieus. Naar keus hangt er een 85 kWh batterij onder de Porsche, of een exemplaar van 105 kWh. De cellen komen bij LG vandaan, Porsche zet de boel zelf in elkaar, voor de montage in de auto. Het hele pakket weegt een kilo of 35 minder, laadt nu op 320 kW, in plaats van maximaal op 270 en dat scheelt in tijd. Het rijbereik steeg van 503 kilometer naar een serieuze 678 kilometer. Altijd goed, een accu die groeit in capaciteit en in maximale kracht om te laden. Doordat de in- en output van de accu significant toenam, kan Porsche ook een hoger totaal vermogen realiseren; in geval van de Turbo GT maximaal 1108 pk, in attack mode. Die stand doet het tien seconden, dan na vier seconden opnieuw tien seconden. Het is dus niet zo dat je permanent die dik 1100 pk ter beschikking hebt. Na gebruik van tien seconden moet de boel even tot rust komen. Even snel als een McLaren Senna Nou reden wij de Turbo GT in de buurt van Sevilla op het circuit Monteblanco. En om even in de woordspeling te blijven, dat circuit stond een dag lang blank. Zeikende regen teisterde de Porsche’s en de baan. We hebben weldegelijk de 1108 pk gebruikt, maar om eerlijk te zijn was het te veel voor de omstandigheden. De dik 900 standaard paarden waren al amper te temmen. En wat ook aan het licht kwam op het natte circuit, is dat de 2200 kilo het rijgedrag niet ernstig in de weg zitten, sterker nog, gevoelsmatig mis je er zo’n 500. Maar tijdens krachtige remacties, dook de Taycan direct in zijn ABS. Het ding remt voortreffelijk, keer op keer weer, met dank aan de keramische schijven. Maar aan alles zit een limiet, ook aan de mogelijkheden van deze remmerij om de snelheid af te schudden. Maar het moet gezegd: in normale omstandigheden is dit een pure racemachine. En dat blijkt ook wel. Op Laguna Seca, de kurkentrekker-baan in Amerika, waar Porsche zo veel kilometers heeft liggen, gaat deze Turbo GT met Weissach package exact even snel rond als een McLaren Senna. Bam, uitgepraat! Zonder achterbank Mocht je voor de Turbo GT gaan, dan kost je dat 249.000,- euro, maar pak voor datzelfde geld gewoon de Weissach-versie. Keramische remmen krijg je sowieso, de maximale top verschuift naar 305 km/h, er zit een knoeperd van een achterspoiler (op topsnelheid 240 kilo downforce) op het kofferdeksel, en op de koop toe mag je de achterbank inleveren. Geweldig, een Porsche Taycan zonder achterbank. In plaats van het meubilair ligt er een stevige plaat van carbon achterin; je zou er wat spullen kwijt kunnen. Het scheelt 70 kilo wagengewicht, wat op een totaal van ruim 2200 kilo tamelijk verwaarloosbaar is. Maar deze mogelijkheid vertelt eigenlijk op perfect wijze het verhaal van de über-Taycan. Van elk model levert Porsche op een goed moment een serieus snelle over-the-top versie, dus ook van een elektrische variant. Want de elektrische Porsche heeft de toekomst, of we willen of niet. Het gebeurt! En als dat dan gebeurt, laten er dan heerlijk rijmachines tussen zitten, zoals deze Turbo GT Weissach. Een elektrische auto om je hoed voor af te nemen… Tekst: Werner Budding

read more
1200 800 Lease-e
Test Porsche Taycan 4S 2024 generation two

Test Porsche Taycan 4S 2024 generation two

Je moet goed kijken wil je de wijzigingen van de Taycan generation two in één keer zien. Stap je achter het stuur dan ervaar je ze weldegelijk. Subtiele veranderingen zorgen voor een grote impact. De keuze is reuze Op 10 april publiceren we op e-Drivers.com het artikel en de video van de krankzinnig snelle Taycan Turbo GT, vanwege een door Porsche opgelegd embargo moeten we u de ervaringen van die über-EV even onthouden. Maar we reden in de omgeving van Sevilla ook met de minder extreme versies van de nieuwe Taycan; zowel met de 4S als de Turbo. Gen 2 van de Taycan komt opnieuw in tal van versies. Een basismodel, met alleen een elektromotor achter, de 4S met twee elektromotoren, een Turbo en de Turbo S, en dan dus de Turbo GT, met 1.108 pk, maximaal in een overboost-functie vrijgegeven, voor tien seconde. Behalve van de GT zijn de andere als Sport Turismo verkrijgbaar en sommige versies ook als Cross Turismo. De keuze is reuze, zullen we maar zeggen. Verhoogde actieradius erbij dankzij nieuwe wielen Een opvallende verbetering aan de vernieuwde Taycan is de accu. Met cellen geleverd door LG en samengesteld door Porsche, is de Taycan nu verkrijgbaar met een accupakket van 89 kWh of 105 kWh. Met het grotere pakket, en mits efficiënt gereden wordt, kan een bereik tot 670 kilometer worden behaald – een aanzienlijke toename ten opzichte van de 500 kilometer van het voorgaande model. Bovendien is de laadsnelheid verhoogd van 270 kW naar 320 kW, mits de juiste laadpaal wordt gebruikt. Opmerkelijk is dat het type wiel significant bijdraagt aan de actieradius; de nieuwe 21-inch modellen verhogen het bereik met maar liefst 40 kilometer. Active Ride: een nieuwe optie De toevoeging van Active Ride aan de Taycan, recentelijk ook geïntroduceerd op de nieuwe Panamera, markeert een interessante ontwikkeling. Dit systeem, aangedreven door twee elektrische pompen die respectievelijk de voor- en achterdempers aansturen, zorgt ervoor dat de auto horizontaal blijft in bochten en tijdens remmen of accelereren. Het systeem kan zelfs de auto lichtjes ‘optillen’ aan de buitenzijde van een bocht, wat een uniek rijgevoel geeft. Hoewel dit effect aanvankelijk lichte misselijkheid kan veroorzaken, kan Active Ride naar voorkeur worden uitgeschakeld, waarna men waarschijnlijk snel aan de nieuwe sensaties gewend raakt. Betere in- en output van de batterij Resumerend kunnen we stellen dat Porsche de Taycan dusdanig heeft aangepakt, zodat ‘ie nog een jaar of drie mee kan. De belangrijkste klacht van de eerste generatie was, onvoldoende efficiënt. Da’s sterk verbeterd, met een betere in- en output van de batterij; sneller laden dus. Daarbij spreekt Active Ride de wens aan van de echt sportieve Taycan-rijder. De nieuwe Taycan is verkrijgbaar vanaf 107.000,- euro. Tekst: Werner Budding

read more
1200 675 Lease-e
Test Hyundai Kona Electric 64: Koreaanse Volkswagen

Test Hyundai Kona Electric 64: Koreaanse Volkswagen

Helemaal nieuw is ‘ie niet, maar heel veel beter dan zijn voorganger wel. We rijden een poosje in de nieuwe Kona Electric. Vooralsnog ervaren we de elektrische Kona als een volkse Aziaat; dus een degelijk doorontwikkeld ontwerp.  Gestart als pionier, nu trendsettend In een tijd waarin de wereld verlangt naar schonere mobiliteitsoplossingen, komt de Hyundai Kona Electric als een veelbelovende kandidaat naar voren. Het Koreaanse Hyundai neemt de transitie naar e-mobility heel serieus. Begonnen als pionier, nu als trendsettend EV-merk. Het eerste wat opvalt, bij het bekijken van de Hyundai Kona Electric is het gedurfde en eigentijdse ontwerp. Met scherpe lijnen, een opvallende grille en slanke koplampen heeft de Kona Electric een modern, enigszins opvallend uiterlijk. Hyundai levert de Kona nog steeds met zowel een volledig elektrische aandrijflijn, die we uiteraard behandelen op e-drivers.com, als ook met een verbrandingsmotor. Maar door de neuzen van de auto’s vrijwel gelijk te maken, valt het voor passanten niet mee om het onderscheid in aandrijfbron te zien. Bij de vorige Kona maakte juist de voorzijde visueel duidelijk om welke variant het ging. Snelheidswaarschuwing muilkorven Waar Tesla ervoor kiest om zo weinig mogelijk fysieke knoppen in het interieur op te nemen, zit de Kona juist helemaal vol met bedieningselementen. Zeker in de Premium Sky versie die wij een maand te logeren hebben, ervaar je met één blik op het interieur alle mogelijkheden die de auto te bieden heeft. Deze ‘dikke uitvoering’ zit werkelijk helemaal vol met fijne snuisterijen. Neem het glazen dak: dit kan mooi wel open, in tegenstelling tot bij veel andere EV’s, waar je alleen naar buiten kan kijken. Maar ook niet zichtbare zaken als een warmtepomp zij standaard. Een ander hoogtepunt van de Hyundai Kona Electric is zijn uitgebreide assortiment technologische functies en veiligheidssystemen. Van geavanceerde infotainmentopties tot rijhulpsystemen, de Kona Electric biedt veel, voor een comfortabele en veilige rit. Het grote touchscreen-display in het midden van het dashboard is intuïtief en gemakkelijk te gebruiken, terwijl functies zoals adaptieve cruise control, dodehoekwaarschuwing en automatische noodremmen helpen om de bestuurder te beschermen en het rijden gemakkelijker te maken. Het dashboard vraagt door de hoeveelheid componenten en knoppen enige gewenning. Fijn dat je bepaalde veiligheidszaken, lees: piepjes, onder een voorkeursknop kunt plaatsen. Zodra je vertrekt, eerst even de snelheidswaarschuwing muilkorven. Warmtepomp standaard op de duurste versie De aandrijflijn van de nieuwe Kona komt vergaand overeen met die van de vorige. Daar was namelijk al niet veel mis mee. Wij rijden de 64 kWh variant, waarmee je zonder veel kunstgrepen gemakkelijk een kilometer of 400 ver komt. Maak je voornamelijk stadskilometers, en zet je elke vertraging regenererend om in energie, dan sluiten wij niet uit dat 500 kilometer er ook in zit. Da’s zat, zeker voor dit type elektrische auto. Met een dergelijk rijbereik zul je geen veelvuldige bezoeker van snellaadstations zijn. Moet je er toch langs, reken dan op zo’n 100 kWh DC-laden, wat overeenkomt met een minuutje over veertig laden om de accu van 10 naar 80 procent te krijgen. Het navigatiesysteem plant de snelladers afhankelijk van noodzaak en route in, en brengt de accu ook tijdig op temperatuur, als je althans kiest voor een dikkere elektrische Kona. Een warmtepomp is alleen standaard op het topmodel. Als optie kost dit 1500,- euro. Bij het topmodel is de laadpoort verwarmt, dus geen gedoe dat de boel is vastgevroren in de winter. Fijne one-pedal drive mogelijkheid De Kona groeide een mooie vijftien centimeter, mede door de met zes centimeter toegenomen wielbasis. Dat merk je binnenin, hoewel je achter het stuur nog altijd niet echt diep in de auto zit, maar er eigenlijk een beetje overheen kijkt. Achterin ervaar je zat bewegingsruimte, maar moet je je knieën wel wat optrekken, zoals bij veel elektrische auto’s het geval is, door de relatief hoge bodem waar de accu in huist. Al met al ging de Kona Electric er serieus op vooruit. Fijn is one-pedal drive, de mogelijkheid om het regenereren middels flippers aan het stuur aan te passen, en de riante actieradius. Bovendien heeft Hyundai de tractie van de aangedreven voorwielen flink verbeterd. Je moet het heel bont maken met de 218 beschikbare pk’s willen de voorwielen door spinnen. Maar het kan natuurlijk dat jullie ervaringen anders zijn. Stuur dan even een mailtje naar , met je op- of aanmerkingen over de elektrische Kona. Tekst: Werner Budding, camera: Adriaan van Gend

read more
1200 675 Lease-e
Test Hyundai IONIQ 5 N: Play(station) feest

Test Hyundai IONIQ 5 N: Play(station) feest

Na de Polestar 2 BST, de Tesla Model 3 Performance en de BMW i4 M50 kunnen we opnieuw een performance EV verwelkomen; de IONIQ 5 N. Een digitale feestmachine. Leuk, ja, zeker! ‘Gecreëerd rijplezier’ Alles heeft te maken met verwachtingspatronen. En ik moet eerlijk toegeven, die waren niet reusachtig hoog gespannen, in aanloop naar de test van de IONIQ 5 N. Maar daar komt ‘ie, Hyundai heeft voor elkaar gekregen wat veel andere fabrikanten van elektrische auto’s nog niet is gelukt; het ontwikkelen van een elektrische auto waar je echt (veel) rijplezier in ervaart. Het is ‘gecreëerd rijplezier,’ maar misschien is het ook wel tijd om de zoektocht naar pure rijmachines te staken. Met de komst van de elektrische auto’s is die generatie uitstervend. Maar wat geeft het, de Playstation-generatie is daar allang aan gewend. Voor de liefhebber van lekker sturen Bij de ontwikkeling van een performance auto op basis van een bestaand benzine-model zoeken de engineers altijd naar het kwijtraken van bepaalde zaken. Denk aan kilo’s, isolatie, overbodige snuisterijen. Daar komen dan pk’s bij, goede stoelen, beetje opsmuk die de potentiële snelheid verraden, en zie daar, de liefhebber van lekker sturen moet er enthousiast van raken. Hyundai is bij het concipiëren van de IONIQ 5 N een beetje anders te werk gegaan. Een flinke hoeveelheid pk’s uit een elektrische auto halen, is niet zo ingewikkeld. De N komt aan 650 pk, in de boost-functie. Zonder boost komt ‘ie aan 609 pk. Zo’n 450 pk’s daarvan komen uit de achterste elektromotor, de rest gaat via de voorste motor naar de voorwielen. Er staat een stel prima stoelen in de N, die naam komt overigens van Nürburgring en van Namyang. De eerste hoeft geen uitleg, de laatste is een Koreaanse stad waar de ontwikkelingsafdeling van Hyundai is gevestigd. Inclusief ‘uitlaatscheten’ Je handen vallen als vanzelf op een lekker grijpgraag aanvoelend stuur, dat werkelijk helemaal vol zit met knoppen. Zo veel dat je bijna de draad kwijtraakt. Deze Hyundai vraagt om een serieuze uitleg. Maar er is veel meer toegevoegd, dan normaliter het geval is bij een performance auto. De IONIQ 5 N heeft een achttraps automaat. Jawel, je leest het goed. Je kunt naar wens schakelen in de N, via fijn aanvoelende flippers achter het stuur. De schakelacties zijn bijzonder goed ontwikkeld; je voelt telkens bij een volgende schakelbeurt de auto opnieuw versnellen – er komt daadwerkelijk een nieuwe lading koppel vrij. Aangemoedigd door bijpassend ‘verbrandingsgeluid’. Nou zijn we bij e-drivers.com niet per se fan van dit soort gecreëerde akoestiek. Maar Hyundai is er echt in geslaagd om alle sound zo te maken dat het exact is alsof je in een potente benzineauto aan het knallen bent. Inclusief Volkswagen DSG-achtige ‘uitlaat-scheten’ en pufjes bij het overschakelen. Opzwepend, goed gecomponeerd en passend bij het hele concept. Bij Hyundai N is geweldig werk geleverd Met de boost-functie, die de N met 650 pk bij 3,4 seconden naar 100 km/h laat knallen, is er snelheid zat. De akoestische aanmoedigingen lijken op het kinderachtige af, maar zullen elke autoliefhebber laten glimlachen. Maar wat blijft is een beste klodder wagengewicht – 2200 kilo. En alles boven de twee ton draagt niet bepaald bij aan rijbeleving en performance, of anders gezegd, zo veel kilo’s lijken een onuitwisbare dissonant. Lijken, want ze hebben bij de afdeling N van Hyundai onwaarschijnlijk werk geleverd. We hebben echt serieus hard op de krappe bergwegen in het achterland van Barcelona gereden. Als een kogel van bocht naar bocht, schakelend door de achtbak, aangemoedigd door het digitale geluid en het voelde aan alsof we met een kilo of 1700 aan wagengewicht onderweg waren. In de besturing zou een fractie meer gewicht mogen zitten, maar de nauwkeurigheid van de installatie laat weinig te wensen over. De dempers doen wat ze moeten doen en zijn op alle kilo’s berekend. En in de juiste digitale setting ben je zelfs in staat de achterzijde heerlijk te laten uitbreken. Het blijft wennen, zeker, dat realiseren wij ons ook. Maar het is gelijktijdig ook de nieuwe vorm van het fenomeen hot-hatch. Vroeger stond je met je rechtervoet in de zuiger te roeren, werden je trommelvliezen getrakteerd op echt verbrandingsgeluid, kneep je met je tenen via het rempedaal rechtstreeks in de remschijven en bewoog je via een pook de tandwielen tegen elkaar aan. En da’s dus allemaal voorbij. Voorgoed voorbij, tenzij je nog een leuke youngtimer of klassiekers in de garage hebt staan. Maar Hyundai bewijst dat wij, autoliefhebbers onder elkaar, niet hoeven te wanhopen. Dat wat de Playstation generatie al jaren kent, ervaar je in de Hyundai IONIQ 5 N. Vanachter een computer ontwikkeld rijplezier, artificieel, maar daarom niet minder leuk. Een dikke pluim voor de engineers bij Hyundai N; de IONIQ 5 N maakt rijden echt leuk. Dat dit wel wat kost, mag duidelijk zijn; Hyundai vraagt er 73.995,- euro voor. Tekst: Werner Budding

read more
1200 800 Lease-e
Test Audi Q6 e-tron: weer een beetje voorsprong

Test Audi Q6 e-tron: weer een beetje voorsprong

Audi’s pay off ‘vorsprung durch technik’ is de laatste jaren onderhevig geweest aan erosie. Maar zie hier, met de komst van de Q6 is het credo weer afgestoft. We reden een rondje met een gecamoufleerd exemplaar op een testbaan in Zuid-Duitsland. Minder dynamisch dan de elektrische Porsche Macan Zelfs Audi’s grote baas, en opvolger van de Nederlander Bram Schot, CEO Murkus Düsmann, werd even ingevlogen naar de eventlocatie. Het geeft aan dat het Audi menens is; deze Q6 moet de route naar een innovatieve toekomst gaan leiden. Audi heeft samengespeeld met concerngenoot Porsche bij de ontwikkeling van de Q6. Gelijktijdig komt Porsche met de elektrische Macan op de markt, die technisch dus behoorlijk overeenkomstig is. Het onderscheid tussen de nieuwe Macan en de Q6 zit ‘m in dynamiek. Het gevoel in een performance EV te rijden, zal in de Porsche wat meer beklijven dan in de Audi. Wat niet wegneemt dat de Q6 weldegelijk de liefhebber van sportief autorijden moet aanspreken, als die althans kiest voor de SQ6. Audi doet niet mee aan de PK-wedloop Vooralsnog laat Audi ons een beetje in het ongewisse over de versies waarmee het aftrapt in de zomer. De Nederlandse importeur hint wel naar de prijsvoering; de range start bij ongeveer 65 mille. Maar of die basisversie meteen leverbaar is, lijkt onwaarschijnlijk. Deze versie krijgt één elektromotor, tussen de achterwielen, die ongeveer 292 pk levert en voeding krijgt van een 83 kWh (bruto) lithium-ion accu. De Q6 waar wij de eerste testkilometers in hebben gemaakt, heeft een 100 kWh accu en een totaal systeemvermogen van 388 pk. De SQ6 klapt daar overheen met 517 pk. Zat vermogen, maar het geeft ook aan dat Audi geen trek heeft in de huidige vermogenswedloop. Geweldig regeneratie systeem Veel interessanter is de manier van samenwerking tussen alle systemen. Neem het regenereren, het terugwinnen van energie bij vertragen. Audi hanteert een systeem zonder hydraulische verbinding tussen het rempedaal en de remklauwen. Beide componenten zijn uiteraard aanwezig, maar de fysieke remmen krijgen aansturing van een digitale unit. Die op zijn beurt input krijgt van beweging van de rechtervoet van de bestuurder, info van het radarsysteem en onder meer geo-informatie van het navigatiesysteem. Veel sturing die leidt tot het maximaal omzetten van vertraging naar energie, zonder dat de inzittenden ook maar enige overgang ervaren in de verschillende stadia van vertragen. Je kunt regenererend remmen tot aan de aanslag van het ABS. Dashboard met een Nederlands randje Vooralsnog was de testrit te kort en niet op de openbare weg, om iets echt zinnigs te zeggen over het algemene rijcomfort. Zoals zo’n in beetje in elke Audi zit je voortreffelijk. Je kijkt uit op een compleet nieuw ingericht dashboard, waar onze landgenoot Mattijs van Tuijl verantwoordelijk voor is. Een gebogen scherm toont de prominente rijgegevens, de boel laat zich prettig bedienen met je stem en voor de bijrijder is er eveneens een scherm beschikbaar waarin info- of entertainment op zichtbaar is, zonder overigens dat het zichtbaar is voor de bestuurder. Het lijkt erop dat Audi opnieuw een stap heeft gezet in bouwkwaliteit en in de keuze van de materialen. De boel steekt zondermeer prachtig in elkaar, met zelfs hier en daar wat hergebruik van materialen. Laden tot 270 kW Maar goed, hoe mooi de binnenzijde van de Q6 ook in elkaar steekt, er ontstaat niet perse een grote voorsprong door op de concurrentie. Dat lukt wel met het platform dat is voorzien van 800 Volt laadtechniek, waarmee een mooie 270 kW laden mogelijk is. De laadcurve laat zien dat tot een kleine 40 % state of charge (SoC) de laadcapaciteit 270 kW bedraagt. Daarna zakt de laadsnelheid nog altijd niet reusachtig snel. Fijn dat de Q6 optioneel zowel links als rechts een laadpoort heeft. Eveneens optioneel kan er een AC-boordlader van 22 kW op de Q6. Audi geeft maximaal 625 kilometer rijbereik op voor de Q6, met de grote accu. Van de basisversie (83 kWh accu) zijn nog geen specs vrijgegeven. Wel voorziet Audi de Q6 van een pre-heating systeem en een warmtepomp, die overigens niet handmatig is te activeren. Zodra het navigatiesysteem een lange rit toont, gaan de juiste laadpunten mee in de route en zal de auto uit zichzelf de accu op de juiste temperatuur brengen, hetgeen de snelheid van het laden doet toenemen. Enorm trekgewicht Er zijn nog een paar zaken behoorlijk opvallend: achter de variant met twee motoren mag een aanhanger van 2400 kilo. Ook de lichtunits kennen een goed verhaal. Audi heeft zich jaren geleden als light-master neergezet; de bedenker van bijzondere lichttechnieken. Vóór krijg je optimaal zicht via Matrix-lichttechnieken. Vooral de achterlichten van de Q6 zijn het vermelden waard. Ze tonen ander verkeer niet alleen dat er een auto staat of rijdt, al dan niet vertragend middels de remlichten. Maar als de Q6 een auto met pech langs de weg passeert, komt er een gevarendriehoek in de lichtunit in beeld. Zo zijn er tal van extra vormen beschikbaar, waarmee de achterlichten meer een communicatiemiddel zijn geworden. Goed totaalpakket Het gaat misschien wat ver om de Q6 tot revolutionair te bestempelen, maar de auto maakt weldegelijk een flinke vuist naar de sterke concurrentie. Misschien niet inzake design. De Q6 is een Audi, en oogt als een Audi, niet wezenlijk anders dan een Q8 e-tron, hooguit een tikkie meer dynamisch. Maar het totaalpakket van laadtechniek, rijbereik, bouwwijze, interieur en de degelijke rijeigenschappen maken van de Q6 een goed alternatief voor de duurdere modellen van Tesla, Nio, BMW en Mercedes. Binnenkort meer Audi Q6, als we ermee gaan sturen op de openbare weg, waarna de dealers deze zomer de eerste exemplaren in de showroom krijgen. Tekst: Werner Budding

read more
1200 900 Lease-e
Elektrische Porsche 911 Zero P1: rijdt als een echte 911

Elektrische Porsche 911 Zero P1: rijdt als een echte 911

Het blijft wennen voor velen; het kloppend hart uit een 911 halen en vervangen voor een elektrische aandrijflijn. Maar als het resultaat zo dicht bij het karakter van het origineel ligt, moeten we ons misschien helemaal geen zorgen maken. En precies dat was het doel van, elektro-techneut en ontwikkelaar, René Zandijk: een elektrische, klassieke 911 bouwen, die de rijbeleving schenkt van een good old 911. Door de 3.2 boxer te verwijderen en ervoor in de plaats twee accu’s (één voorin en één achterin) en een dikke elektromotor in te monteren, is iets ontstaan waar we gewoon blij van worden. De Zero P1 rijdt als een 911, dus tilt ‘ie zijn neus op als je de dik 400 pk loslaat. Precies zoals een klassieke 911 dat ook doet. De verdeling van de krachten naar de achterwielen loopt via een secuur werkend sperdiff. En ja, geluid is afwezig. Maar hebben we het gemist? Welnee. Sterker nog; als je als werkgever je medewerkers opdraagt elektrisch te rijden, dan zul je als ‘baas’ dat ook moeten doen. En wat is dan mooier om al die efficiëntie te verpakken in zo’n G-model 911. Veel plezier met de bijbehorende video waarin we diep ingaan op de specificaties, inclusief een kort interview met de bouwer van al dit moois. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
1920 1080 Lease-e


Volkswagen id3

#waarde# (uitvoering)

v.a. € #waarde# / maand excl. BTW

#waarde# Intro Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Sed haec quidem liberius ab eo dicuntur et saepius. In schola desinis. Sin est etiam corpus, ista explanatio naturae nempe hoc effecerit, ut ea, quae ante explanationem tenebamus, relinquamus.

  • Fiscale waarde
    #waarde#
    Bouwjaar
    #waarde#
    Kilometerstand
    #waarde#
    Transmissie
    #waarde#
    Status
    #waarde#
    Bijtelling
    #waarde#
  • Acceleratie 0-100
    #waarde#
    Topsnelheid
    #waarde#
    Koppel
    #waarde#
    Range (WLTP)
    #waarde#
    Accucapaciteit
    #waarde#
    Vermogen
    #waarde#
  • Laadtijd
    #waarde#
    Laadsnelheid
    #waarde#
    Laadvermogen
    #waarde#
    Snellaadtijd
    #waarde#
    Snellaadsnelheid
    #waarde#
    Snellaadvermogen
    #waarde#

Klanttevredenheid is één van onze belangrijkste drijfveren. Wij zijn pas tevreden als jij dat ook bent. Dit zie je terug in alles wat we doen. Daarom zijn wij enorm trots dat 100% van onze klanten ons aanbeveelt.

Offerte aanvragen

v.a. € #waarde# / maand excl. BTW

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nulla profecto est, quin suam vim retineat a primo ad extremum. Quod cum dixissent, ille contra.

[contact-form-7 id=”636″]

Vergelijkbare uitvoeringen

Blue Architect 'rooie-brommer'

Blue Architect Mega-bak
ev pro 15.000kW aut
Uitvoering
EUR 6371100000
320 KMT
Fiscale waarde
Range (WLTP)
Meer info & offerte
Type zoekwoord ...

Fiscaal voordeel, hoe zit dat?

Niet voor niets stappen steeds meer ondernemers over op een 100% elektrische bus. Duurzaam rijden, geen hoge brandstofkosten meer en comfortabel rijden. Maar er is meer. Elektrische rijden is de toekomst. Daarom zijn er voor ondernemers fiscale stimuleringsmaatregelen vanuit de overheid.

Een elektrische bus wordt gezien als milieuvriendelijk bedrijfsmiddel. Daarom kan je gebruik maken van 2 regelingen: de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil). Deze aftrek komt bovenop je gebruikelijke investeringsaftrek als ondernemer.

Het voordeel wat je hebt van deze fiscaal vriendelijke regelingen wanneer je een elektrische bus aanschaft is afhankelijk van: de rechtsvorm (zzp/V.O.F. of B.V.) die je als ondernemer hebt i.v.m. de belastingtarieven per schijf , de hoogte van je winst en natuurlijk van de prijs van je gekozen elektrische bus.

Na 5 jaar kan je belastingvoordeel oplopen tot ruim € 24.000 als zzp’er of in een V.O.F. en tot ruim € 13.000 als B.V.

Voorbeeld

Stel je bent zzp'er met een klusbedrijf (en je zit het 37% IB-tarief) en je koopt de VW ID. Buzz Cargo.

  • Je schaft de bus aan via financial lease € 45.000 (excl. btw)
  • Door de VIA en Vamil betaal je over 5 jaar € 24.356 minder belasting
  • Effectief rijdt je dan de bus voor € 20.622
  • Je maandlasten zijn dan € XXX (aanbetaling XXX en slotsom XXX)