e-Video

Ontdek de BMW iX5 Hydrogen: is dit de toekomst van waterstofauto’s?

Ontdek de BMW iX5 Hydrogen: is dit de toekomst van waterstofauto’s?

Er zijn weinig vragen in de automotive die je vaker langs hoort komen; wordt het nou wat met die waterstofauto? BMW gooit met deze iX5 Hydrogen nog wat olie op het vuur… Nee, bij BMW is beslissing nog niet gemaakt of het Beierse merk een waterstofauto in productie gaat nemen. Om de temperatuur in de wereld te meten is een badge van een kleine honderd fuel cell auto’s ontwikkeld, op basis van de X5. Deze X5 rolt in Amerika van de band en is van daar naar Duitsland vervoerd en omgebouwd tot iX5, dus met een waterstof-aandrijflijn. En dan niet zoals in het verleden, begin deze eeuw, is gedaan, met bijvoorbeeld de 7 Serie. Die Zeven snoepte in z’n V12 van waterstof, de waterstof werd dus verbrand. Zelfs oud-premier Balkenende reed er eens mee. Op zich was die 750hL geen verkeerd concept, maar doordat de verbrandingswaarde van waterstof in cilinders minder sterk is dan benzine, leverde die 750i op waterstof amper 250 pk. De fuel cell auto van nu ontbindt waterstof, het water loopt uit de auto en de elektrische energie gaat naar de elektromotor, die voor de voortgang zorgt. Motor uit de BMW iX BMW heeft voor de iX5 her en der wat geleend. De ophanging rond de achterwielen komt van de iX, net als de elektromotor. Vóór heeft de iX5 geen elektromotor. De stack, simpel gezegd, het membraam dat de waterstof ontleedt, komt uit de schappen van Toyota. Met het Japanse Toyota heeft BMW al jaren een liefdesverhouding. Zo zijn de Z4 en de Supra technisch overeenkomstige auto’s. Toyota levert al jaren een waterstofauto, de Mirai. Geen groots succes, wat overigens niet perse aan de auto ligt. Er komen meer waterstof stations Het heeft allemaal met de acceptatie van consumenten te maken. Er zijn nogal wat zaken die niet in het voordeel van de waterstofauto spreken. De infrastructuur is niet op orde. Inmiddels kun je waterstof op een kleine tien plekken in Nederland tanken, terwijl je een benzineauto op zo’n 4100 locaties kunt vullen. En er zijn inmiddels meer dan 120.000 openbare laadpunten in Nederland. Overigens bereidt het waterstofnetwerk zich de komende jaren wel uit. Niet in de laatste plaats omdat er vooral meer bedrijfsauto’s met een waterstof-aandrijflijn de straat op gaan. De aanschafprijs van een fuel cell auto is bovendien niet mis. Toyota vraagt voor de Mirai 69.240,- euro en de eveneens op waterstof draaiende Hyundai Nexo kost 69.142,- euro. En dat terwijl er voor een milletje of twintig minder EV’s beschikbaar zijn zo maar 500 kilometer actieradius hebben. Wat heeft deze BMW iX5 te bieden? Om met de actieradius te starten. Deze bedraagt zo’n 500 kilometer. Voor een dergelijk rijbereik heb je ongeveer zes kilo waterstof nodig. Wetende dat een kilootje waterstof op dit moment zo’n 16 euro kost, betaal je voor die afstand dus zo’n 100,- euro. Overigens zijn de prijsverschillen van een kilo waterstof behoorlijk. Dit heeft deels te maken met het feit dat om waterstof te maken tot op heden (deels) fossiele brandstoffen worden gebruikt, en de prijzen daarvan zijn niet alleen gestegen, maar fluctueren ook flink. De iX5 rijdt verder gewoon als een (elektrische) BMW. Goed dus. Hoewel we hier te maken met een echte testauto, voelt alles zonder meer volwassen aan. Alsof ‘ie zo in productie kan. Waterstof als opslag Als wind en zonlicht volledig voor de energie zorgen om waterstof te maken, is er sprake van volledig groene waterstof; hernieuwbare bronnen dus. Nu er telkens meer van dergelijke energiebronnen zijn, zou het kunnen dat we in een situatie komen dat er te veel groene energie is. Die energie kunnen we dan gaan opslaan in waterstof. Op die manier kunnen we de opgewekte energie relatief eenvoudig bewaren. Het is een beetje kort door de bocht, maar zodra we in een wereld leven met een overdaad aan groene energie, en dus een grote hoeveelheid beschikbare waterstof, dan zou de waterstof-auto kunnen uitgroeien tot een succes. Vooralsnog is het nog lang niet zo ver. Hoe BMW er over denkt, zullen we ergens volgend jaar vernemen. Dan nemen de Duitsers een beslissing over een eventuele productie-auto. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
1200 800 Lease-e
Xpeng G9: elektrische SUV met razendsnel laden en scherpe Prijs | Review 2023

Xpeng G9: elektrische SUV met razendsnel laden en scherpe Prijs | Review 2023

Dik een jaar geleden liet Xpeng de Europese media al kortstondig kennismaken met het Chinese merk. Dat leverde niet direct grootse verhalen op. En dus bedacht Xpeng, laten we even wachten met Europa, tot de P7 en de G9 klaar zijn voor het kritische publiek in de Oude Wereld. Na de P7, die een lovende pers kreeg, is het nu de beurt aan de forse G9. Dat de automotive branche, in de transitie waarin we ons bevinden, niet collectief een eenduidige oplossing heeft voor de laadmogelijkheden van ons elektrische wagenpark, blijkt wel weer uit de G9. Xpeng zet in op razendsnel laden aan een DC-lader. Terwijl Tesla vooral veel ziet in een eigen laadinfrastructuur en Nio juist heeft ingezet op accuwissel-techniek. Het lijkt er overigens op dat de gevestigde (Europese) orde nog zoekende is naar de juiste richting. Xpeng gelooft in forse accu’s, die aan een AC-lader op het gangbare 11 kW laden en aan een snellader met gemak de 300 kW aan tikken. Aan accu’s wisselen doen ze niet, ook niet in de toekomst. En waarom mondiaal een eigen netwerk optuigen als dat op individuele basis door lokale providers kan worden gedaan. En zo reden wij de eerste meters in de Xpeng G9, die warempel werkelijk op meer dan 300 kW kan laden. 300 kW laden Niet dat wij dat voor elkaar kregen, hetgeen meer aan ons lag dan aan de elektrische SUV. Om het maximale uit het systeem te halen, dient de accu flink leeg te zijn en moet je natuurlijk het systeem op de juiste temperatuur brengen door het juiste laadpunt in de navigatie te programmeren. Met dat programmeren waren we iets te laat en de accu was niet eens voor de helft leeg, toch haalde de G9 bijna 180 kW. Een collega probeerde het wel op de juiste wijze en die kwam kortstondig tot 303 kW. Da’s een score die wij niet eerder zagen bij een elektrische auto. Dat de G9 aan dergelijke laadsnelheden komt, heeft alles te maken met het 800 Volt onboard laadsysteem. Overigens laadt de G9 Standard Range (75 kWh accu) op maximaal 260 kW. Wil je die 300 kW af en toe aan tikken, dan moet je gaan voor de Performance of voor de Long Range, waar bij beide een 93 kWh accu onderin het chassis hangt. De G9 Standard komt volgens de WLTP aan 460 kilometer rijbereik, de Long Range tikt de 570 kilometer aan. De Performance met zijn 551 pk zou 520 kilometer moeten halen. Welke versie moet je hebben? Da’s natuurlijk afhankelijk van de inhoud van je portemonnee. Laten we even kijken naar de prijzen. Die zijn behoorlijk sympathiek. De basisversie van de G9, dus de Standard Range (313 pk), kost 58.000,- euro. Ben je instaat of bereid om 62.000,- euro kwijt te kunnen, dan rij je de versie met de dikke accu en eveneens 313 pk. Wat ons betreft de G9 waar je voor met gaan. Niet in de laatste plaats omdat elke G9 is uitgevoerd met luchtvering, bovendien kan er een trekhaak achter, zodat je een aanhanger kunt meenemen van maximaal 1500 kilo. Maar hoe rijdt het? Tja, het begint zo langzamerhand misschien een ééntonig verhaal te worden, maar ook deze nieuwe Chinees weet indruk te maken met zijn volwassen rijeigenschappen. Eigenlijk voelt alles bijzonder uitgebalanceerd aan. Natuurlijk, de besturing is wat aan de lichte kant, zoals bij elke elektrische auto. Maar het totale gevoel dat deze G9 biedt, stemt in elk opzicht tot tevredenheid. De hele aandrijflijn klopt, alles functioneert vloeiend, netjes op elkaar inspelend. De remmen lijken meer dan op hun taak berekend en met de bediening is helemaal niets mis. Eigen menustructuur Xpeng vindt dat het merk prima in staat is zelf een goede menustructuur voor het infotainment te ontwikkelen, en daar hebben ze gelijk in. Alles laat zich vrij eenvoudig bedienen. Wel ontbrak het nog aan een goede laadpunt-route in het navigatiesysteem voor tijdens een lange rit. Tesla heeft dit goed voor elkaar. Tik in dat je naar Nice in Zuid-Frankrijk wilt rijden, en het systeem berekend aan de hand van je rijstijl en de beschikbare snellaad-punten de juiste route. Xpeng komt hier later ook mee, uiteraard middels een over-the-air update. Waarschijnlijk heeft de G9 dit zodra de eerste exemplaren in oktober hier de weg op gaan. Hoe is de afwerking? Het lijkt wel alsof alle Chinese autofabrikanten die in Europa willen gaan leveren, met elkaar hebben afgesproken dat het Zuid-Duitse afwerkingsniveau de target is. Na Hongqi, BYD en Nio, valt er over de afwerking en de gekozen materialen in de Xpeng wederom weinig te klagen. Deurpanelen zijn van fraaie kunststoffen gemaakt, plaatwerkdelen passen perfect op elkaar aan en daar waar de handen of de blik van inzittenden terecht komen in het interieur, voelt het prettig aan en ziet het er netjes uit. Conclusie Nou is een goeie 58 mille natuurlijk een flinke bom geld, maar een 4,89 meter lange elektrische SUV, met de mogelijkheid om zeven inzittenden mee te nemen, mooi gebouwd en voorzien van state-of-the-art techniek, zou van een Europese autofabrikant minimaal 20.000,- euro meer hebben gekost. Xpeng gooit het dus over een andere boeg dan Nio. Waar Nio een wat hoger statusniveau ambieert en daar de prijzen op heeft afgestemd, ziet Xpeng meer in een scherpe prijsvoering, zonder dat de consument daar op enige manier concessies op hoeft te maken. Kijk voor de grap even naar de prijzen van de Audi Q8 e-tron en de BMW iX. Tekst: Werner Budding camera: Rob Steltman

read more
1170 658 Lease-e
Duurtest introductie: Nio ET7 – Rijden in de EV van het jaar 2023

Duurtest introductie: Nio ET7 – Rijden in de EV van het jaar 2023

In korte tijd lanceerde Nio drie modellen in Nederland: De ET5, De EL7 en het topmodel de ET7. Natuurlijk hebben we er al mee gereden, maar slechts kort. Hoe is het om lange tijd met een Nio te leven? Hoe is het om lange tijd met de EV van het jaar 2023 te rijden? Dat gaan we het komende half jaar ervaren. Snellader of accuswap? Nou heeft Nio flink wat auto’s in de perspool zitten, toch is de ET7 exact hetzelfde exemplaar als die we eerder onder handen namen. Maar da’s alleen maar handig; onze stoelvoorkeur staat dus nog in het digitale systeem. Nu we het toch over het meubilair hebben. Er staan een stel fijne voorstoelen in de ruim vijf meter lange ET7. Hoe die stoelen bevallen als we er een rit mee maken naar de Alpen, dat gaan we deze zomer ervaren. We zijn voornemens om eens na te gaan of we in een uur of acht naar het midden van Europa kunnen sturen. Op de manier zoals we dat de afgelopen decennia deden. Dus lekker doorrijden en maximaal twee keer stoppen. Tijdens de eerste stop zullen we de accu wisselen, bij een Nio Power Swap Station, voor een vol exemplaar. Dat kan op steeds meer plekken, maar in elk geval ook net voor Frankfurt. De volgende stop is om zowel de auto als onszelf van energie te voorzien. Tijdens een half uurtje lunchen, kan de ET7 aan de snellader. Nio belooft 140 kW aan een DC-lader. In een half uur is de 100 kWh accu weer zo goed als vol, en kunnen we verder. Met een opgegeven rijbereik van 580 kilometer op een volle accu (dus de 100 kWh accu, niet de 75), en een praktische actieradius van een kleine 500 kilometer, moeten we dus met twee van dergelijke pitstoppen prima uit de voeten kunnen. Temeer omdat we in Duitsland vermoedelijk iets harder zullen rijden dan in Nederland, en de actieradius daar dus vermoedelijk eerder 400 kilometer is, dan 500. Standaarduitrusting is zeer omvangrijk Onze ET7 is uitgevoerd in de kleur Sunrise Beige, een standaard kleur, dus zonder meerprijs. Het staat de forse sedan zonder meer goed, hoewel het Southern Star, een fraaie kleur blauw, de Nio ook goed doet. Zoek je meer kleurmogelijkheden, dan zul je moeten uitwijken naar de kleinere, maar van dezelfde formaten accu te voorziene ET5. Deze is leverbaar in het prachtige Sunbathe Yellow, ongeveer de kleur waarin Volvo vroeger de roemrijke 850 T5-R leverde. De ET5 is in negen kleuren leverbaar, tegen vijf voor de ET7. De Nio rolt zijn kilometers op 20 inch wielen, zogenaamde Long Range exemplaren. Er zijn ook forsere wielen leverbaar, van 21 inch, met daar omheen relatief platte banden, die het rijbereik uiteraard beïnvloeden. Wat het rijbereik ook beïnvloedt, van elke auto, is het meetrekken van een aanhanger. Als je voor de optionele, inklapbare trekhaak gaat, mag je een caravan trekken van maximaal 2000 kilo. Een dergelijk flink trekgewicht zie je toch nog niet zo vaak bij een elektrische auto. Verder valt er weinig te kiezen. Niet zoals bij de gerenommeerde Zuid-Duitse merken, waar je bij de duurste modellen zo maar voor een halve ton aan opties kunt aanvinken. Een Nio is niet per se een prijspakker, maar de standaarduitrusting is derhalve zeer omvangrijk. Daar gaan we in een latere duurtestupdate dieper op in. Comfortabel cruisen met verbluffende efficiëntie Vooralsnog hebben we het prima naar ons zin in de ET7. Behalve dat we voorafgaand aan elke rit even het ‘speedwarning systeem’ moeten uitschakelen. Doe je dat niet dan piept de Nio alsof het brandalarm afgaat, zodra je maar een kilometer harder gaat dan de verkeersborden je opdragen. Het verbruik dat we tot op heden hebben gescoord is 20,3 kWh per 100 kilometer. En da’s zonder meer erg zuinig, voor een elektrische auto, maar zeker voor een EV van dit formaat. We hebben ook al diverse keren na een dag lang kriskrak door Nederland rijden rond de 18 kWh/100km gehaald. Met dank aan de lage luchtweerstand. Het komend half jaar lees en zie je op e-Drivers.com maandelijks een update over het wel en wee met de Nio ET7. Mocht je nou op- of aanmerkingen hebben over Nio of er wellicht zelf al één rijden, mail ons je meningen dan door, op . Tekst: Werner Budding camera: Adriaan van Gend

read more
2560 1781 Lease-e
Test Xpeng P7: deze Xpeng geeft je vleugels

Test Xpeng P7: deze Xpeng geeft je vleugels

Wat ze bij Tesla kunnen met vleugeldeuren, kunnen wij beter, meten ze hebben gedacht bij Xpeng. En dus kun je de P7 optioneel laten uitrusten met een duo bijzondere portieren. Maar de Xpeng P7 is meer dan dat… Dynamische rijeigenschappen Net als de Nio ET7 maakt de P7 indruk met zijn rijeigenschappen. Het begint allemaal bij de zitpositie. Die is lekker laag, je zit op prettig gevormde, vrij forse stoelen, het stuurwiel heeft een dikke rand en je kunt het flink ver naar je toe verstellen. Een auto, kortom, die je een beetje ‘aantrekt’. En dat creëert betrokkenheid bij het rijden. Iedereen die wel eens met een BMW heeft gereden, zal het herkennen. Een auto waar de liefhebber van autorijden zich in thuis voelt. Dat je in de Performance versie ook nog een lekkere 473 pk onder het rechter voetje ter beschikking is, maakt dat de dynamische rijeigenschappen nog beter tot z’n recht komen. 20 cm meer lengte dan een Tesla Model 3 Met zijn lengte van 4,90 meter meet de P7 zo’n twee decimeter meer dan de Tesla Model 3. De vanafprijs van ongeveer vijftig mille is dan ook hoger dan de basisprijs van een Model 3. Het lijkt erop dat Xpeng met de P7 bewust qua maatvoering tussen de Model 3 en de S is gepositioneerd. Ondanks bijna vijf meter lengte blinkt de P7 niet uit in interieurruimte. Ja, het is allesbehalve behelpen binnenin, maar als je achterin zit, passen je voeten bijvoorbeeld niet onder de voorstoelen. Hoofdruimte daarentegen is er voldoende. Door de vrij schuin aflopende daklijn en de relatief korte kont, heeft de P7 een relatief kleine bagageklep. Wing Doors kosten geld Binnenin veel van hetzelfde, zo zou je het interieur van de P7 kunnen omschrijven. Geen traditionele klokken uiteraard, maar schermen. De menustructuur vraagt wat gewenning, maar dat kan ook komen doordat we de structuur van de Tesla zo goed kennen en daar misschien wel onterecht alles mee vergelijken. Elk dashboard vraagt om gewenning, zo ook die van Xpeng. Net als de vleugeldeuren trouwens. De optionele Wing Doors zijn alleen verkrijgbaar op de Performance versie en daar vraagt Xpeng tien mille voor. Da’s vrij veel voor een gimmick, want om te zeggen dat de deuren echt heel functioneel zijn, nou nee. Het ziet er leuk uit, je krijgt er op elke parkeerplek volop aandacht mee. En ja, er is een voordeel, op krappe parkeerplekken creëren de naar boven scharnieren deuren (alleen de voordeuren) iets meer ruimte om in en uit te stappen. De deuren openen gaat met een druk op de knop, of trekken aan de deurhendel, sluiten kan ook door op een kop te drukken. Maar je kunt ook het rempedaal indrukken, dan sluiten beide deuren. Overigens krijg je voor die tien mille extra ook adaptieve dempers. Diezelfde dempers zitten niet op de standaard Performance, waar dan weer wel fijne Michelin Pilot Sport banden onder zitten. Die banden zorgen uiteraard voor een significant scherper stuur gedrag. 576 kilometer rijbereik Aan cijfertjes geen gebrek, daar komen ze: de P7 heeft in tegenstelling tot de G9 (800 Volt), de SUV waarvan je volgende week op hét e-mobility kanaal van Nederland een verhaal plus video vindt, een 400 Volt laadsysteem. Maximaal laadt de P7 op 175 kW, de accu meet 82,7 kWh capaciteit, de basisversie (Long Range genoemd) van de P7 komt aan 276 pk, de Performance, met dank aan een extra elektromotor haalt 473 pk. Een forse accu dus, zeker afgezet tegen de prijs van de P7 Long Range van ongeveer vijftig mille. Die dikke accu zorgt voor een rijbereik van 576 kilometer. Kijk je puur naar de specificaties, dan valt er bijzonder weinig kritiek te leveren op de Xpeng P7. Bij e-drivers.com vinden we de P7 absoluut een fraai model, maar oordeel daar vooral zelf over. De bouwkwaliteit is zonder meer voor elkaar, prijs, uitrusting en rijkwaliteiten eveneens. Goed, zijn afkomst uit China zou wellicht op weerstand kunnen stuiten. Laat je je geopolitieke voorkeur achterwege, en ga je puur af op hetgeen dat Xpeng biedt, dan heb je er gewoon een goed rijdende elektrische sedan aan. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
1170 658 Lease-e
Test Nio ET5: Meer dan een gekrompen ET7

Test Nio ET5: Meer dan een gekrompen ET7

Het recept dat Nio heeft gebruikt om tot de ET5 te komen, lijkt te bestaan uit bekende ingrediënten. Toch heeft de ET5 weldegelijk een ander karakter dan zijn grotere broer, de ET7, die we een half jaar op de redactie van e-drivers.com te logeren hebben. Nio hanteert dezelfde werkwijze als BMW, Audi, Mercedes en Tesla; het design van de verschillende modellen in het programma lijkt sterk op elkaar. Kijk naar Mercedes, een E-klasse heeft veel overeenkomsten met een S-klasse. Pas als je naar de details kijkt of de modellen staan naast elkaar, dan zie je het onderscheid pas echt goed. De verse ET5 heeft dezelfde vormgeving als de ET7; platte neus, gestroomlijnde body, relatief korte achterzijde, mooi gevormde wielkuipen waar de wielen netjes in verborgen zijn. Dertig centimeter korter dan de ET7 Met zijn 4,80 meter is de ET5 toch zo’n 30 centimeter minder lang dan de ET7. Dat betekent dat de ruimte binnenin ook iets beperkter is. Als je achterin zit, passen je voeten maar amper onder de voorstoelen, je hoofd schuurt lichtjes tegen de rand van de glazen hemel. Min of meer is de ruimte achterin overeenkomstig met die van de Tesla Model 3. Om de bagageruimte toch voldoende volume te geven, is de hoedenplank vrij hoog geplaatst, daardoor kijk je via je binnenspiegel door een relatief ‘plat’ achterraam. De achterbank is omklapbaar. Gelukkig is de ET5 voorzien van goed werkende camera’s; de zij-, voor- en achterkant zijn perfect te overzien middels de camera’s die hun informatie doorgeven aan het goed afleesbare scherm in de auto. Interieur voorzien van mooie materialen Dat interieur is exact hetzelfde als in de ET7. Dus vóór je, achter het lekker dikke stuurwiel, een klein scherm met voldoende details, zonder head up display overigens. Op het centrale scherm zijn verder alle vitale zaken te bedienen of te bekijken, dat scherm laat zich bovendien accuraat aansturen. Je zit op fijne stoelen, die net ietsje te hoog staan. Dit kun je ondervangen door de rugleuning wat naar achteren te plaatsen. Ook in de ET5 zijn opvallend fijn aanvoelende en luxe ogende materialen gebruikt. Het woord premium wordt vaak gebruikt, maar het interieur van de ET5 voelt weldegelijk premium aan. 490 pk De aandrijflijn verschilt met die van de ET7. Het totaal vermogen van de beide elektromotoren bedraagt 490 pk, tegen 653 pk in de ET7. Wel aanwezig in de ET5 is de knop waarmee je de motorkarakteristiek kunt instellen. In Sport+ levert de aandrijflijn het totale vermogen, waarmee je naar 100 km/h sprint in 4 seconden. De top is begrensd op 200 km/h. De instelling Comfort levert gevoelsmatig het beste rijkarakter op. Het vermogen komt dan relatief gemoedelijk vrij. Dynamisch rijgedrag Hoewel de ET5 en de ET7 qua design sterk op elkaar lijken, het interieur van beide modellen overeenkomt, net als de gebruikte software en instellingmogelijkheden, heeft de ET5 een behoorlijk afwijkend rijkarakter. Dit zit ‘m in het gebruik van schroefveren in de wielophanging, waar de ET7 het met luchtvering moet doen. Nou is een elektrische auto altijd vrij zwaar, zo weegt ook de ET5 zo’n twee ton. Vandaar dat luchtvering vaak een betere keus is bij EV’s. Toch weet de ET5 indruk te maken met de afstelling van de wielophanging. Het geheel voelt volwassen aan, voorzichtig dynamisch zelfs. De dempers weten overmatige beweging van de carrosserie goed onder controle te houden, zonder al te stevig aan te voelen. Zoek je de sportiefste Nio, ga dan voor de ET5. Vooral ook omdat het grootste deel van de krachten naar de achterwielen gaan, voelt de auto in de stand Sport betrokken aan. 850 kilometer rijbereik Nio’s zijn ‘niet voor de geef’. Het Chinese merk positioneert zich niet als prijspakker, maar als premium, met volwaardige rijeigenschappen en een dito bouwkwaliteit. Een Nio ET5 inclusief accu kost 61.271,- euro. Kies je ervoor om de accu te huren, zodat je ook gebruik kunt maken van de accuwissel mogelijkheid, in Nederland en daarbuiten, dan betaal je 51.900,- euro en maandelijks 169,- euro voor de 75 kWh accu, waarmee je zo’n 460 kilometer ver komt. Je kunt er ook voor kiezen om soms, voorafgaand aan een lange vakantierit, te kiezen voor de 100 kWh accu. Dan betaal je kortstondig een hoger maandtarief voor de accu, maar verhoog je je rijbereik tot zo’n 590 kilometer. Ergens aan het eind van de zomer start Nio bovendien met de levering van de 150 kWh accu, die dus ook onder de ET5 past. Reken dan op een rijbereik van een kilometer of 850. Het einde van de dieselauto was al ingezet, maar met de komst van Nio en de mogelijkheid om accu’s te wisselen, in vijf minuten tijd én daarbij de kans om daar binnenkort die gigantische 150 kWh accu onder te zetten, maakt de diesel volstrekt overbodig.

read more
1356 905 Lease-e
Test BMW iX1 xDrive30: Eindelijk, een EV die goed stuurt

Test BMW iX1 xDrive30: Eindelijk, een EV die goed stuurt

De vorige BMW X1 was geen groots designhoogtepunt, de X2 spat evenmin van het netvlies. Maar deze nieuwe X1 mag er weldegelijk zijn, oogt als een gekrompen X5 en als bonus is het een heerlijk rijdende auto. Goede schokdempers Nou is het niet zo dat alle EV’s rijden als een draak. Maar de extra kilo’s die de flinke accupakketten met zich meebrengen en het feit dat de focus tijdens de ontwikkeling vaak op actieradius heeft gelegen en minder op superieure rijeigenschappen, maakt dat een elektrische auto met wat dynamiek in zijn karakter er meteen uit springt. Deze X1 rijdt precies zoals je van een BMW mag verwachten, ondanks dat ‘ie ook een kleine twee ton weegt. Dat zit ‘m in een aantal factoren. Ten eerste staat de iX1 op een stel puike dempers, die alle kilo’s, ook in snel genomen bochten vol oneffenheden, makkelijk onder controle kunnen krijgen. Je moet het rijgedrag van de BMW serieus onder de loep nemen, alvorens daaruit naar boven te kunnen halen dat je met een elektrische auto onder weg ben. Stuurmansauto Doordat de iX1 een SUV-achtige is, ervaar je binnenin wat meer hoofdruimte. Je kunt jezelf op een voldoende diepe zitpositie trakteren en je zit op heerlijke stoelen, die goede zijdelings steun bieden. Overigens is het opvallend dat de achterbank in de iX1 niet verschoven kan worden in lengte, terwijl bij de versies met verbrandingsmotor dat wel kan. Natuurlijk heeft de nieuwe X1 ook het gebogen dubbele beeldscherm, dat zich goed laat aflezen. Doordat dit scherm in zo’n beetje elk model van BMW is te vinden, lijken de auto’s van binnen steeds meer op elkaar. Prettig is het stuurwiel met de lekker dikke rand. Gewoon een auto waarin de liefhebber van fijn autorijden aan zijn trekken komt. Bijna even duur als een iX3 Ook BMW heeft wat issue’s met het leveren van de auto’s. Bestel je een plug-in X1, dan moet je tot minimaal volgend jaar wachten. Kies je deze iX1, dus de volledig elektrische versie, dan ben ergens na oktober dit jaar aan de beurt. Helemaal ‘voor de geef’ is de iX1 niet. De basisprijs start met 56.568,- euro, de testauto ging daar flink overheen. Voorzien van allerlei lekkers kwam die aan ruim zeventig mille. Je kunt het zo gek maken als je wil bij BMW. En dus ook bij de X1. Daarmee sluit een goed gevulde iX1 qua prijs aan bij een kale iX3. Die iX3 heeft overigens een flink betere actieradius. Met de 68 kWh accu in de iX1 haalden we een goede 350 kilometer, terwijl 440 kilometer in de opgave staat. Van het snelladen waren we niet echt onder de indruk. Hoewel de iX1 wel zijn opgegeven 130 kWh haalt, maar al voor 50 procent SoC zakt de snelheid van het laden al af. Vooralsnog alleen met vierwielaandrijving Voorlopig valt er niets te kiezen qua aandrijflijn bij de iX1. De accu meet 68 kWh, de aandrijflijn is 313 pk sterk en je hebt altijd vierwielaandrijving. Het lijkt logisch dat BMW later met een versie met louter voorwielaandrijving komt, die dan een iets scherpere prijs krijgt. En als je deze techniek graag wenst in een ander model, dan is het wachten op de nieuwe elektrische Mini, die later dit jaar op de markt komt. Deze staat ook op het zogenaamde UKL-platform. De Mini zal wel flink korter zijn dan de 4,50 meter lange iX1. Tekst Werner Budding, camera Rob Steltman

read more
1170 658 Lease-e
Test Subaru Solterra AWD: SUV met permanente vierwielaandrijving

Test Subaru Solterra AWD: SUV met permanente vierwielaandrijving

Ruim een jaar geleden reden we op een circuit met de Subaru Solterra. Nu hebben we de elektrische Japanner een weekje door het Nederlandse verkeer geloodst. Weet de eerste volledig elektrische auto van Subaru meerwaarde te bieden? Van 1- naar 3-fase Laten we even aftrappen met wat minder fraaie zaken. Mocht je het idee hebben om na dit artikel en het kijken van de video vol-gas naar een Subaru-dealer te rijden om een op voorraad staande Solterra aan te schaffen, doe het niet. Niet zo zeer omdat er veel schort aan de auto die dezelfde technische overeenkomst heeft met de Toyota BZ4X, maar de auto’s die Subaru nu op voorraad heeft, zijn uitgerust met een 1-fase lader waarmee je maximaal op 6.6 kW kunt laden aan een AC-laadpunt. Da’s niet meer van deze tijd. Nou kun je prima bij die dealer naar binnen stormen, maar bestel dan een Solterra en wacht tot na de zomer. Subaru levert tegen die tijd alle nieuwe Solterra’s met een 11 kW laadsysteem. Bovendien past Subaru softwarematig de snel-laad mogelijkheden aan. Tot op heden kon je per dag slechts tweemaal voluit laden aan een DC-lader. Voluit, betekent maximaal 147 kW. Na twee laadbeurten in een etmaal ging de maximale stand naar 40 kW. Subaru heeft dit inmiddels aangepast. De reden van dit afschalen heeft natuurlijk te maken met het behoud van de accucapaciteit. Bij Subaru, en bij Toyota, is men van mening dat een accu langer meegaat als deze niet heel vaak volle belasting krijgt te verduren. Maar op aandringen van Solterra-rijders is ‘dat afschalen’ nu uit de software gehaald. Veel concurrentie Waarom dan wel kiezen voor een Solterra? Nou, voor je die keuze maakt, kijk dan eerst eens wat er allemaal verkrijgbaar is voor dik 55 mille. Een Tesla Model Y, Audi Q4, de Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, de Hyundai Ioniq 5 en 6 en de Kia EV6, en meer. Ford komt met de Explorer, Volvo heeft een fijne XC40 en dan zijn er nog talrijke elektrische Chinezen op korte termijn leverbaar of al beschikbaar. Ten opzichte van al die auto’s weet de Solterra indruk te maken met zijn rijgedrag. De auto rijdt werkelijk bijzonder prettig. Mooie dempers houden de zware carrosserie kundig onder controle. De auto voelt solide aan, stuurt erg prettig. Gewoon een volwassen en voorzichtig dynamisch rijdende auto. Bovendien zit je goed achter het stuur. Leuk bedacht is de vormgeving van het dashboard, waarbij twee lijnen ongemerkt het blikveld van de bestuurder door het voorraam trekken. Het is typisch zo’n design vondst die de veiligheid moet verhogen. De knoppen in de middenconsole zijn fors, zodat je daar ook met dikke vingers of met handschoenen aan op kunt drukken. Geen one-pedal driving Met 218 pk is de Solterra vlot zat, wat je overigens niet terugziet in de maximale topsnelheid van 160 km/h, begrenst. Jammer dat Subaru het regenereren niet wat ruimer heeft afgesteld. Je voelt de auto bij ‘gas los’ wel afremmen, maar het fijne one-pedal driving gaat niet lukken in de Sub. Reusachtig zuinig gaat de Solterra niet om met de beschikbare energie in de 71,4 kWh accu. Wij kwamen niet onder de 20 kWh per 100 kilometer, hetgeen voornamelijk komt door de standaard vierwielaandrijving. Bij de meeste EV’s die zijn uitgerust met twee elektromotoren springt een van de twee motoren bij zodra daar vraag naar is. In de Solterra gaat de aandrijving altijd naar alle wielen, vandaar ook de afkorting AWD in de naam. Da’s typisch weer zo’n Subaru veiligheidsvoorziening. 750 kilo trekgewicht Subaru’s staan bekend als serieuze caravantrekkers. Is dat je hobby, ga dan voorbij aan de Solterra. Daar kan wel een trekhaak achter, maar daar mag dan weer niet meer dan 750 kilo aan. Geschikt dus voor een fietsendrager. Voornamelijk dat laatste maakt van de Solterra misschien geen echte Subaru. Dat doet het rijgedrag wel, de bouwkwaliteit ook en het veiligheidsniveau en de uitrusting zijn ook wat we van het Japanse niche-merk kennen. Subaru, maar zeker ook co-partner Toyota moeten wel werk gaan steken in meer state-of-the-art laadtechnieken. De maatstaf voor dit soort auto’s is 200 kW aan een snellader, een actieradius van minimaal 450 kilometer (wij kwamen aan 340 km in de praktijk) en liefst 1500 kilo aan trekgewicht. Tekst Werner Budding camera Rob Steltman

read more
1920 1080 Lease-e
Test BYD Dolphin: Ook voor de privérijder

Test BYD Dolphin: Ook voor de privérijder

De Europese auto-industrie biedt de kostenbewuste privé-rijder niet al te veel keus in betaalbare elektrische auto’s. Ja, aangekondigd zijn er zat, zoals de Volkswagen ID.2. Maar BYD duikt nu al slim in dat gat, met de Dolphin, die eind dit jaar in Nederland in de verkoop gaat en waar e-Drivers.com al mee heeft kunnen rijden. Hoewel, rijden, we hebben er bepaald geen roadtrip mee gemaakt. Net als de test met de Seal, elders te vinden op deze site, speelde de rit met de 4,29 meter lange Dolphin af op Parcmotor Castelloni; een Spaans circuit. Klaarblijkelijk zijn Chinese fabrikanten nogal angstig aangelegd, want veel meer dan een aantal slalomtestjes werd ons niet gegund. Maar goed, de basiskarakteristiek hebben we daar wel uit kunnen herleiden. De voorwielaangedreven Dolphin voelt vooral erg comfortabel aan. Zijn 204 pk sleuren behoorlijk aan de voorwielen als je er volop van gebruikmaakt. Een elektromotor levert nou eenmaal direct en relatief veel kracht, iets dat bij een voorwielaangedreven auto direct voelbaar is in de besturing. Vanaf 30 mille Eerst even kijken naar de prijzen. Rond de dertig mille zijn er in Nederland, zoals gezegd, niet al te veel elektrische auto’s verkrijgbaar. Renault levert een Zoe, MG de MG4 en Volkswagen heeft beloofd ergens in 2025 de ID.2 in de showroom te hebben. Peugeot verkoopt een elektrische 208 en Opel een Corsa met dezelfde aandrijflijn, Nissan een Leaf, maar die zijn duurder en vooral op de Peugeot zit behoorlijk wat levertijd. BYD belooft een prijsrange van tussen de 30 en 40.000 euro, waarbij het belangrijk is te weten dat die basisprijs niet geldt voor de versie met 60 kWh accu. Met die auto reden wij. Dankzij 204 pk is hij vlot zat en zit er een rijbereik in van 427 kilometer, op papier. De prijs van deze versie ligt vermoedelijk dicht bij de 40.000 euro. Hoe het precies zit, weten we later dit jaar. Met Blade accu De Dolphin staat op dezelfde basis als de al in Nederland aangeboden BYD Atto. Hierin huist het Blade-accu pakket. Binnenin is alles iets eenvoudiger uitgevoerd dan in de Atto. Gebleven is het kantelbare multimedia scherm. De buitenzijde van de Dolphin oogt een tikkeltje bedaagd, beetje als een Opel Ampera-e. Dan ziet een Volkswagen ID.3 er net wat dynamischer uit. De ruimte die de Dolphin biedt, is overeenkomstig met die van een Nissan Leaf. Niet grens verleggend Qua laden verzet de minst kostbare BYD de bakens bepaald niet. Aan een snellader komt hij aan 88 kW, aan een thuispaal is 11 kW het maximum. Op een volgeladen 60 kWh accu haalt de Dolphin op papier 427 kilometer rijbereik. Dat zijn allemaal redelijke cijfers, zonder werkelijk te excelleren, wat overigens ook niet echt gaat bij een ‘betaalbare’ EV. Elektrische auto’s met een hoge prijs zijn vaak voorzien van innovatieve systemen, simpelweg omdat de desbetreffende autofabrikant bij zo’n auto meer financiële vrijheid heeft gehad bij de ontwikkeling. Reken voorlopig bijvoorbeeld niet op een betaalbare EV met een 800 Volt laadinfrastructuur voor minder dan 30 mille. Waar de Dolphin het van moet hebben zijn goede garantievoorwaarden, een nette basisprijs, degelijke rijeigenschappen en een volwaardige uitrusting. Later dit jaar volgt een uitgebreide rijtest van de BYD Dolphin. Tekst Werner Budding

read more
1920 1080 Lease-e
Test BYD Seal: Nieuwe trend?

Test BYD Seal: Nieuwe trend?

Nee, met de kop ‘nieuwe trend’ doelen we niet op het feit dat Chinese autofabrikanten inmiddels op forse schaal elektrische auto’s verkopen in Europa, maar wel op terugkeer van de conventionele sedan. Na de Tesla Model 3, de Nio ET5, de komst van de Xpeng P7 en de Volkswagen ID.7, lanceert BYD nu de Seal; ook weer zo’n vierdeurs sedan. In het rijtje genoemde concurrenten hoort ook de BMW i4 thuis. Allen elektrische midsize modellen, in een prijsrange die start bij een milletje of vijftig. Hoewel BYD nog een beetje geheimzinnig doet omtrent de prijsvoering. Maar houd rekening met een startprijs die rond die halve ton zit, of volgens een BYD-woordvoerder, “we richten ons op een prijs net onder die van de Tesla Model 3.” Die zit inmiddels flink onder de 50.000 euro. Bovendien weet Tesla het prijsniveau handig mee te bewegen met de vraag. Nu er flink meer concurrentie voor het Amerikaanse merk ontstaat, zal Tesla daarop acteren. Dat hebben we al eerder gezien. Niet reusachtig ruim Goed, BYD. Op e-Drivers.com hebben jullie eerder een aantal korte tests gezien van BYD’s. De Han, Tang en Atto kennen we. Deze modellen komen uit de zogenaamde ‘dynastie-reeks’. Het zijn allemaal namen die verwijzen naar vroegere Chinese dynasties. De Seal en de Dolphin hebben het Oceaan-thema. Die Dolphin zien je komende dagen op e-Drivers.com. De Seal meet 4,80 meter, is daarmee korter dan de Mercedes EQE en de Volkswagen ID.7. BYD positioneert de Seal als semi-sportieve elektrische sedan. Dat ervaar je zodra je instapt. Je zit op goede, strak voorgevormde sportstoelen. Ook de zittingen op de achterbank hebben duidelijke sportieve vormen. De Seal zet geen nieuwe maatstaven inzake bewegingsruimte; niet dat je direct aanvallen van claustrofobie krijgt. De bagageruimte achterin meet 402 liter, maar voorin kun je nog een flinke rugtas extra kwijt. Typisch aan elk BYD-interieur is het enorme display dat je een kwartslag kunt draaien, door op een knop te drukken. Je kunt dus kiezen, een staand display of een liggend scherm. Zolang het scherm horizontaal is geplaatst, heb je het meeste zicht door het voorraam. Net als bij de Nio ET5 valt bij de Seal de mooie bouwkwaliteit op. Zachte materialen op de plekken die je vaak ziet of waar je handen af en toe op terecht komen. Grote productiecapaciteit Bij sommigen is het merk BYD misschien nog niet zo bekend, maar het Chinese merk, dat geheel los van de Aziatische overheid opereert, behoort tot de grootste producenten van elektrische auto’s. In China levert BYD ook hybrides, in Nederland louter EV’s. Met garantievoorwaarden, service en bouwkwaliteit zit het goed. Of de Chinese merken bij een eventueel ontbrandend geopolitiek conflict moeilijkheden met levering en garanties krijgen, is een veel gehoorde opmerking rondom de publicaties van nieuwe Chinese modellen. Dat zal de tijd leren. Maar als het zover komt, geldt dat voor veel meer zaken. Niet op de openbare weg We hebben de Seal slechts kort kunnen rijden, op het circuit Parcmotor Castelloni, in het achterland van Barcelona. En da’s toch anders dan op de openbare weg. Wat opvallend is dat de zitpositie niet erg laag is. Dat zou je verwachten gezien de sportieve vorm van het meubilair. En dat terwijl het Blade-accupakket, dat bestaat uit ‘platen met accucellen’ dat één geheel vormt met de structuur van de auto. Dat scheelt gewicht, en brengt het zwaartepunt van de auto nog een kleine centimeter lager. Vooral de achterwielaangedreven Seal heeft een opvallend korte draaicirkel, hetgeen uiteraard komt doordat aandrijfassen aan de voorwielen ontbreken, daardoor kunnen de wielen verder uitslaan. Op de Chinese Seal – de auto is daar al een paar maanden te koop – staat 3.8 s achter op de kofferklep. Dit zegt alles over de acceleratie van de Seal. Het sprintje naar 100 km/h duurt 3,8 seconden. Dan moet je wel gaan voor de 530 pk sterke versie, die zijn kracht haalt uit twee elektromotoren. De basisversie heeft één motor, tussen de achterwielen en levert 313 pk. Met het 82 kWh accupakket zou een rijbereik van 570 kilometer mogelijk zijn. Het lijkt niet meer dan logisch dat BYD ook een Seal met een kleinere accu gaat leveren. Verkoop via Louwman Levering van de Seal start ergens laat in het vierde kwartaal van dit jaar. Uiteraard via een handvol (tegen die tijd) verkooppunten van BYD, die onder de Louwman-vlag vallen. Service kan bij die vestigingen, maar ook bij een aantal geselecteerde Toyota/Lexus dealerbedrijven. Hoewel we geen echte test van de Seal hebben kunnen maken, daarvoor was de locatie en het aantal kilometers te beperkt, lijkt het weldegelijk een geslaagde auto. Of de consument, dus de zakelijke rijder, voor dit soort elektrische, Chinese auto’s zal vallen, heeft vooral te maken met leaseprijzen. Aan de (bouw)kwaliteit en de performance ligt het niet. Tekst Werner Budding

read more
1170 658 Lease-e
Test MG4 Electric – De auto die Volkswagen had moeten hebben

Test MG4 Electric – De auto die Volkswagen had moeten hebben

Een Chinese auto was een decennia geleden goedkoop, doch van inferieure kwaliteit. Deze MG4 komt uit China, kent een scherpe prijs, maar is allesbehalve van bedenkelijke kwaliteit. Wat kost ‘ie dan? Welnu, de MG4 heeft een vanafprijs van 30.785,- euro. Aantrekkelijk geprijsd Neem even een duik in de e-drivers.com prijslijst en je zal al snel concluderen dat er weinig vergelijkbaars voorhanden is, voor een overeenkomstige prijs. Een Nissan Leaf biedt een ongeveer gelijke hoeveelheid binnenruimte, maar kost meer. Renault vraagt voor de Zoe ook meer, maar de Fransman biedt minder binnenruimte. En de Volkswagen ID.3 kost zo maar tien mille meer dan deze MG4, terwijl de proporties ongeveer gelijk zijn. Kortom, zoek je een aantrekkelijk geprijsde elektrische auto, ga dan niet voorbij aan deze MG. Neem de Comfort-variant Addertje onder het gras misschien? Nou, enigszins wel, want de versie die je eigenlijk moet hebben is de duurdere Comfort-variant. Daar zit 3-fase laden op, tegen een 1-fase onboard laadsysteem voor de basisversie, hetgeen tegenwoordig behoorlijk uit de tijd is. Die MG4 Comfort heeft V2L, dus je kunt dingen zoals een elektrische bbq aansluiten of je laptop laden via de accu van de MG. Daarnaast heeft de Comfort een 64 kWh accu, tegen 51 kWh voor de basis-Chinees, meer snellaad-vermogen (tot 135 kW) en een 204 pk elektromotor tussen de achterwielen, tegen 170 pk voor de instapper. MG vraagt voor die interessantere koop 34.285,- euro. Da’s geen reusachtig verschil gezien wat je er allemaal meer voor krijgt. Het merendeel van de kopers kiest dan ook voor een Comfort. Onze testauto was een MG4 Luxury, die de technische specs heeft van een Comfort, maar rianter in z’n spulletjes zit. Deze kost 36.285,- euro. Een Cupra Born en een elektrische Renault Mégane kosten overigens ook flink meer. Achterwielaandrijving De MG4 Electric heeft een aantrekkelijk ontwerp, dat zowel functioneel als ook voorzichtig sportief oogt. Altijd zijn LED-koplampen en achterlichten aanwezig. De lange wielbasis (2,71 meter) creëert een volwassen interieur, met afdoende ruimte voor vier inzittenden. Hoewel de achterpassagiers enigszins met de benen opgetrokken zitten. Voorin zit je prima in de MG4, op goede stoelen. Opvallend is de design-overeenkomst binnenin met de Volkswagen ID.3. Of is dat toch niet zo opvallend? SAIC Motor heeft namelijk al vrij lang een overeenkomst met Volkswagen, zo faciliteert SAIC de Chinese productie voor Volkswagen. Die overeenkomst gaat verder dan flink wat gelijkenissen in het interieur en in dashboardcomponenten. Kijk eens naar de lay-out van de aandrijflijn. De elektromotor van de MG4 zit tussen de achterwielen, net als bij de ID.3. Dus achterwielaandrijving, dat overigens zorgt voor een lekker dynamisch rijgedrag. Op nat wegdek en een beetje enthousiaste beweging op het gaspedaal voel je de achterwielen speels met de ondergrond omgaan. Kortom, voor de liefhebber van sportief autorijden is de MG4 geen verkeerde keus. En da’s best bijzonder; voordelige auto’s blinken zelden uit in een speels rijkarakter. Fietsendrager achterop Achter de MG4 mag een aanhanger die maximaal 500 kilo weegt. Handig dus voor mensen die er graag met een paar fietsen op uit gaan. Op papier kom je 450 kilometer ver op de 64 kWh (netto 61,7 kWh) accu. In de praktijk ligt dat zomers ergens net onder de 400 kilometer. Een nette score voor een auto die voornamelijk gekozen zal worden om de kilometers mee in Nederland af te leggen. Ga je ermee op een trip door Europa, weet dan dat je aan een snellader niet hoger dan 135 kWh laadt. MG heeft de topsnelheid van de Electric begrensd op 160 km/h. Vijf sterren op de Euro NCAP Concluderend kunnen we stellen dat de MG4 een hartstikke interessante aanbieding is. Zijn prijs is goed, de prestaties eveneens, aan de bouwkwaliteit mankeert weinig, net als met de garantievoorwaarden. Op de vijf sterren score tijdens de Euro-NCAP veiligheidstest valt ook niks aan te merken. Een auto derhalve die kan concurreren met gekende elektrische tegenhangers uit Korea, Duitsland, Japan en Frankrijk. Dan zie je toch dat de Chinezen de kwaliteit en de performance van hun auto’s bijzonder snel op het standaard niveau hebben gebracht, maar dat ze gelijktijdig de arbeids- en ontwikkelingskosten flink laag hebben kunnen houden. Da’s een combinatie die voornamelijk de Europese concurrentie vooralsnog, maar waarschijnlijk ook in de toekomst, niet weet te maken. Tekst: Werner BuddingCameraman: Rob Steltman

read more
1280 720 Lease-e
  • 1
  • 2


Volkswagen id3

#waarde# (uitvoering)

v.a. € #waarde# / maand excl. BTW

#waarde# Intro Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Sed haec quidem liberius ab eo dicuntur et saepius. In schola desinis. Sin est etiam corpus, ista explanatio naturae nempe hoc effecerit, ut ea, quae ante explanationem tenebamus, relinquamus.

  • Fiscale waarde
    #waarde#
    Bouwjaar
    #waarde#
    Kilometerstand
    #waarde#
    Transmissie
    #waarde#
    Status
    #waarde#
    Bijtelling
    #waarde#
  • Acceleratie 0-100
    #waarde#
    Topsnelheid
    #waarde#
    Koppel
    #waarde#
    Range (WLTP)
    #waarde#
    Accucapaciteit
    #waarde#
    Vermogen
    #waarde#
  • Laadtijd
    #waarde#
    Laadsnelheid
    #waarde#
    Laadvermogen
    #waarde#
    Snellaadtijd
    #waarde#
    Snellaadsnelheid
    #waarde#
    Snellaadvermogen
    #waarde#

Klanttevredenheid is één van onze belangrijkste drijfveren. Wij zijn pas tevreden als jij dat ook bent. Dit zie je terug in alles wat we doen. Daarom zijn wij enorm trots dat 100% van onze klanten ons aanbeveelt.

Offerte aanvragen

v.a. € #waarde# / maand excl. BTW

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nulla profecto est, quin suam vim retineat a primo ad extremum. Quod cum dixissent, ille contra.

[contact-form-7 id=”636″]

Vergelijkbare uitvoeringen

Blue Architect 'rooie-brommer'

Blue Architect Mega-bak
ev pro 15.000kW aut
Uitvoering
EUR 6371100000
320 KMT
Fiscale waarde
Range (WLTP)
Meer info & offerte
Type zoekwoord ...