Citroën’s volledig elektrische ë-C4 modelreeks heeft een upgrade ondergaan met de introductie van de Citroën ë-C4 en ë-C4 X. Deze nieuwe versies combineren een 115 kW (156 pk) elektromotor met een verbeterde 54 kWh batterij, die een hogere energiedichtheid heeft. Dit heeft geleid tot een toename van de actieradius, met 60 kilometer; in totaal nu…
read morePiepjes, piepjes en nog eens piepjes, dat is wat we laatste maanden ervaren als we nieuwe auto’s testen. Nou zijn dat veelvuldig auto’s van Chinese afkomst, hetgeen je doet vermoeden dat al die Aziatische nieuwelingen een hoge mate van betutteling over ons uitstrooien. Maar niks daarvan; hoe meer betutteling in auto’s, hoe beter de score…
read moreBYD, het Chinese autobedrijf, toont veel zelfvertrouwen door in het hol van de leeuw, in Zuid-Duitsland, te midden van automerken als Audi, Mercedes en BMW, de definitieve productieversie van hun elektrische auto, de BYD Seal, te lanceren. Dit nieuwste model van het enorme Chinese conglomeraat heeft indrukwekkende specificaties, en we gaan alles ontdekken over deze dynamische elektrische auto. Een van de eerste dingen die opvalt aan de BYD Seal is de prijs. Hoewel de officiële verkoopprijs nog niet is vrijgegeven, kunnen we rekenen op een prijs van ongeveer 46.950 euro voor de versie met 313 pk, achterwielaandrijving en een krachtig 82 kWh Blade Battery accupakket. Da’s nogal een knoeperd van een accu, die een rijbereik van zo’n 570 kilometer mogelijk maakt. Als we naar vergelijkbare modellen in de markt kijken, zoals de Tesla Model 3 en de Xpeng P7, blijkt de BYD Seal competitief geprijsd te zijn. De instapversie van de Tesla Model 3 kost 41.990 euro (met een kleinere accu), terwijl de Xpeng P7 met een grotere accu een investering van 51.188 euro vereist. Als je de voorkeur geeft aan een traditioneel Europees merk, dan kost een BMW i4 eDrive35, de basisversie uit de i4-serie, 59.362 euro, met een (netto) accu van 67 kWh. BYD komt ergens begin 2024 ook met een basisversie van de Seal. Daarin zorgt een 61 kWh accu voor de energieopslag. Wat dat model kost blijft vooralsnog onduidelijk, maar als je een beetje aan het rekenen slaat, kom je op een prijs van om en nabij de veertig mille. Overigens was bij het maken van de video van de BYD Seal de exact inhoud van de basis-accu nog niet bekend, vandaar dat we in de video een andere capaciteit vertellen. Prijspakker? Moeten we BYD zien als een prijspakker, een merk dat ‘veel auto’ biedt voor een acceptabel bedrag? Ja, en nee. Ja, omdat de prijs voor hetgeen je krijgt ontegenzeggelijk keurig is. En nee, omdat de Seal meer heeft te bieden dan een sterke prijsstelling. Kruip je achter het stuur dan valt het direct op; een lekker dik, driespaaks stuur, dat een beetje doet denken aan een BMW-stuur. Je zit op goede stoelen. Net als Tesla produceert BYD alles zelf, hetgeen in tijden van een mondiale pandemie grote voordelen heeft – er is dan geen afhankelijkheid van toeleveranciers, die zich wellicht niet aan hun afspraken kunnen houden. Het meubilair in de Seal is dus een eigen ontwerp. De voorstoelen zijn vrij strak vormgegeven, waarschijnlijk zitten corpulente personen er minder plezierig op. De zitting zou een fractie langer mogen, zodat de onderbenen meer ondersteuning ondervinden, maar door de stevige ronding van de zijwangen blijf je goed op je plek, mocht je een keer wat vlotter een bocht ronden. Met 4,80 meter is de Seal een echte midsize sedan. Op de achterbank heb je voldoende ruimte. De bagageruimte meet slechts 400 liter en de toegankelijkheid is niet geweldig doordat de klep wat compact is. De achterbankleuning kan uiteraard om, zodat er ook lange voorwerpen mee kunnen. Voorin heeft elke Seal extra bergruimte, ook de versie met vierwielaandrijving en dus een elektromotor voorin. In de 53 liter bagagebak onder de voorklep kun je laadkabels kwijt. Of andere zaken, dat bepaal je gelukkig helemaal zelf. Achterwielaandrijving of vierwielaandrijving Als je geïnteresseerd bent in de BYD Seal, moet je kiezen tussen de versie met achterwielaandrijving en de versie met vierwielaandrijving. Zoals meestal bij een elektrische auto, zit het verschil in de hoeveelheid motoren. De basisversie heeft een motor achterin, en komt aan 313 Pk. Ga je voor de duurdere AWD-versie dan heb je de beschikking over 530 Pk. Twee motoren vragen meer energie dan één motor, vandaar dat de actieradius van de basisversie een fractie beter is dan van de AWD. De introductie van de Seal speelde zich af in de omgeving van München, de bakermat van merken als BMW, Mercedes en Audi. Vervelend dat daar de dagen voorafgaand aan het persevenement een serieus noodweer langstrok. Hagelstenen zo groot als eieren sloopte de ramen en delen van de carrosserie van een aantal Seal’s van de BYD-persvloot. Waaronder voornamelijk basismodellen, zodoende hebben wij alleen gereden met de duurdere AWD-versie. Rijgedrag en afwerking doen denken aan premium merken Het rijgedrag doet wat denken aan dat van de BMW i4. Zoals gezegd zit je goed achter het stuur. Prettig is het cluster in de middenconsole, rondom de kristalachtige hendel om de aandrijving te selecteren, waar een kring van fysieke knoppen is ondergebracht. De rest van de bediening vind je in het menu, achter het enorme draaibare beeldscherm. Simpele zaken als richtingaanwijzers en ruitenwissers bedien je met conventionele stengels achter het stuur. Net als de raambediening. De portieren open je met fysieke hendels. De ultieme auto voor wie de bediening van een Tesla wat al te vooruitstrevend vindt. Het is niet alleen de zitpositie en het stuurwiel dat doet denken aan een BMW i4. Ook de stijfheid van de carrosserie, de nauwkeurigheid van de besturing en de bodycontrole op hoge snelheid zijn van BMW-niveau. De Seal AWD maakt zijn meters op actieve dempers, die overmatige bewegingen van de body op degelijke wijze elimineren. De dikste versie van de Seal heeft gewoon een lekker, enigszins speels, maar vooral dynamisch rijgedrag. Waarom voor een BYD Seal kiezen? De eerste Seal’s komen in het laatste kwartaal van dit jaar op de markt. Vooralsnog lijkt het erop dat er voldoende beschikbaarheid is. Waarom zou je gaan voor een BYD Seal? Er is tenslotte inmiddels aardig wat keus in het mid-size EV-segment. Niet omdat de Seal grensverleggend snel laadt aan een DC-lader; het maximum is vastgelegd op 150 kW, met 11 kW aan AC. De meeste concurrenten laden vlotter aan een snellader. Volgens BYD houdt de Seal zijn hoogste vermogen echter vrij lang vast. Da’s iets wat we later gaan vaststellen in een uitgebreide test op Nederlandse bodem. Ook het regenereren zou wat steviger mogen. Echt one-pedal driving is niet mogelijk met de Seal. Een engineer vertelde aan e-Drivers.com dat er vermoedelijk een over-the-air update komt, waarbij het remmend effect bij het liften van het gaspedaal toeneemt. Wat pleit voor de Seal is de formidabele afwerking, dit is absoluut van premium Zuid-Duits niveau. De vormgeving en de werking van bedieningsknopjes, de suède-achtige afwerking op het dashboard, de pasvorm van de componenten, er valt niks op aan te merken. Zoals ook de totale rijbeleving, de actieradius, de prijs en de garantievoorwaarden indruk maken. Dat brengt ons bij de conclusie dat de traditionele merken nogal wat werk te verzetten hebben, maar goed, dat wisten we al. En Tesla heeft er met de Model 3 concurrentie bij gekregen. Tekst: Werner Budding
read moreEr zijn weinig vragen in de automotive die je vaker langs hoort komen; wordt het nou wat met die waterstofauto? BMW gooit met deze iX5 Hydrogen nog wat olie op het vuur… Nee, bij BMW is beslissing nog niet gemaakt of het Beierse merk een waterstofauto in productie gaat nemen. Om de temperatuur in de wereld te meten is een badge van een kleine honderd fuel cell auto’s ontwikkeld, op basis van de X5. Deze X5 rolt in Amerika van de band en is van daar naar Duitsland vervoerd en omgebouwd tot iX5, dus met een waterstof-aandrijflijn. En dan niet zoals in het verleden, begin deze eeuw, is gedaan, met bijvoorbeeld de 7 Serie. Die Zeven snoepte in z’n V12 van waterstof, de waterstof werd dus verbrand. Zelfs oud-premier Balkenende reed er eens mee. Op zich was die 750hL geen verkeerd concept, maar doordat de verbrandingswaarde van waterstof in cilinders minder sterk is dan benzine, leverde die 750i op waterstof amper 250 pk. De fuel cell auto van nu ontbindt waterstof, het water loopt uit de auto en de elektrische energie gaat naar de elektromotor, die voor de voortgang zorgt. Motor uit de BMW iX BMW heeft voor de iX5 her en der wat geleend. De ophanging rond de achterwielen komt van de iX, net als de elektromotor. Vóór heeft de iX5 geen elektromotor. De stack, simpel gezegd, het membraam dat de waterstof ontleedt, komt uit de schappen van Toyota. Met het Japanse Toyota heeft BMW al jaren een liefdesverhouding. Zo zijn de Z4 en de Supra technisch overeenkomstige auto’s. Toyota levert al jaren een waterstofauto, de Mirai. Geen groots succes, wat overigens niet perse aan de auto ligt. Er komen meer waterstof stations Het heeft allemaal met de acceptatie van consumenten te maken. Er zijn nogal wat zaken die niet in het voordeel van de waterstofauto spreken. De infrastructuur is niet op orde. Inmiddels kun je waterstof op een kleine tien plekken in Nederland tanken, terwijl je een benzineauto op zo’n 4100 locaties kunt vullen. En er zijn inmiddels meer dan 120.000 openbare laadpunten in Nederland. Overigens bereidt het waterstofnetwerk zich de komende jaren wel uit. Niet in de laatste plaats omdat er vooral meer bedrijfsauto’s met een waterstof-aandrijflijn de straat op gaan. De aanschafprijs van een fuel cell auto is bovendien niet mis. Toyota vraagt voor de Mirai 69.240,- euro en de eveneens op waterstof draaiende Hyundai Nexo kost 69.142,- euro. En dat terwijl er voor een milletje of twintig minder EV’s beschikbaar zijn zo maar 500 kilometer actieradius hebben. Wat heeft deze BMW iX5 te bieden? Om met de actieradius te starten. Deze bedraagt zo’n 500 kilometer. Voor een dergelijk rijbereik heb je ongeveer zes kilo waterstof nodig. Wetende dat een kilootje waterstof op dit moment zo’n 16 euro kost, betaal je voor die afstand dus zo’n 100,- euro. Overigens zijn de prijsverschillen van een kilo waterstof behoorlijk. Dit heeft deels te maken met het feit dat om waterstof te maken tot op heden (deels) fossiele brandstoffen worden gebruikt, en de prijzen daarvan zijn niet alleen gestegen, maar fluctueren ook flink. De iX5 rijdt verder gewoon als een (elektrische) BMW. Goed dus. Hoewel we hier te maken met een echte testauto, voelt alles zonder meer volwassen aan. Alsof ‘ie zo in productie kan. Waterstof als opslag Als wind en zonlicht volledig voor de energie zorgen om waterstof te maken, is er sprake van volledig groene waterstof; hernieuwbare bronnen dus. Nu er telkens meer van dergelijke energiebronnen zijn, zou het kunnen dat we in een situatie komen dat er te veel groene energie is. Die energie kunnen we dan gaan opslaan in waterstof. Op die manier kunnen we de opgewekte energie relatief eenvoudig bewaren. Het is een beetje kort door de bocht, maar zodra we in een wereld leven met een overdaad aan groene energie, en dus een grote hoeveelheid beschikbare waterstof, dan zou de waterstof-auto kunnen uitgroeien tot een succes. Vooralsnog is het nog lang niet zo ver. Hoe BMW er over denkt, zullen we ergens volgend jaar vernemen. Dan nemen de Duitsers een beslissing over een eventuele productie-auto. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read moreDik een jaar geleden liet Xpeng de Europese media al kortstondig kennismaken met het Chinese merk. Dat leverde niet direct grootse verhalen op. En dus bedacht Xpeng, laten we even wachten met Europa, tot de P7 en de G9 klaar zijn voor het kritische publiek in de Oude Wereld. Na de P7, die een lovende pers kreeg, is het nu de beurt aan de forse G9. Dat de automotive branche, in de transitie waarin we ons bevinden, niet collectief een eenduidige oplossing heeft voor de laadmogelijkheden van ons elektrische wagenpark, blijkt wel weer uit de G9. Xpeng zet in op razendsnel laden aan een DC-lader. Terwijl Tesla vooral veel ziet in een eigen laadinfrastructuur en Nio juist heeft ingezet op accuwissel-techniek. Het lijkt er overigens op dat de gevestigde (Europese) orde nog zoekende is naar de juiste richting. Xpeng gelooft in forse accu’s, die aan een AC-lader op het gangbare 11 kW laden en aan een snellader met gemak de 300 kW aan tikken. Aan accu’s wisselen doen ze niet, ook niet in de toekomst. En waarom mondiaal een eigen netwerk optuigen als dat op individuele basis door lokale providers kan worden gedaan. En zo reden wij de eerste meters in de Xpeng G9, die warempel werkelijk op meer dan 300 kW kan laden. 300 kW laden Niet dat wij dat voor elkaar kregen, hetgeen meer aan ons lag dan aan de elektrische SUV. Om het maximale uit het systeem te halen, dient de accu flink leeg te zijn en moet je natuurlijk het systeem op de juiste temperatuur brengen door het juiste laadpunt in de navigatie te programmeren. Met dat programmeren waren we iets te laat en de accu was niet eens voor de helft leeg, toch haalde de G9 bijna 180 kW. Een collega probeerde het wel op de juiste wijze en die kwam kortstondig tot 303 kW. Da’s een score die wij niet eerder zagen bij een elektrische auto. Dat de G9 aan dergelijke laadsnelheden komt, heeft alles te maken met het 800 Volt onboard laadsysteem. Overigens laadt de G9 Standard Range (75 kWh accu) op maximaal 260 kW. Wil je die 300 kW af en toe aan tikken, dan moet je gaan voor de Performance of voor de Long Range, waar bij beide een 93 kWh accu onderin het chassis hangt. De G9 Standard komt volgens de WLTP aan 460 kilometer rijbereik, de Long Range tikt de 570 kilometer aan. De Performance met zijn 551 pk zou 520 kilometer moeten halen. Welke versie moet je hebben? Da’s natuurlijk afhankelijk van de inhoud van je portemonnee. Laten we even kijken naar de prijzen. Die zijn behoorlijk sympathiek. De basisversie van de G9, dus de Standard Range (313 pk), kost 58.000,- euro. Ben je instaat of bereid om 62.000,- euro kwijt te kunnen, dan rij je de versie met de dikke accu en eveneens 313 pk. Wat ons betreft de G9 waar je voor met gaan. Niet in de laatste plaats omdat elke G9 is uitgevoerd met luchtvering, bovendien kan er een trekhaak achter, zodat je een aanhanger kunt meenemen van maximaal 1500 kilo. Maar hoe rijdt het? Tja, het begint zo langzamerhand misschien een ééntonig verhaal te worden, maar ook deze nieuwe Chinees weet indruk te maken met zijn volwassen rijeigenschappen. Eigenlijk voelt alles bijzonder uitgebalanceerd aan. Natuurlijk, de besturing is wat aan de lichte kant, zoals bij elke elektrische auto. Maar het totale gevoel dat deze G9 biedt, stemt in elk opzicht tot tevredenheid. De hele aandrijflijn klopt, alles functioneert vloeiend, netjes op elkaar inspelend. De remmen lijken meer dan op hun taak berekend en met de bediening is helemaal niets mis. Eigen menustructuur Xpeng vindt dat het merk prima in staat is zelf een goede menustructuur voor het infotainment te ontwikkelen, en daar hebben ze gelijk in. Alles laat zich vrij eenvoudig bedienen. Wel ontbrak het nog aan een goede laadpunt-route in het navigatiesysteem voor tijdens een lange rit. Tesla heeft dit goed voor elkaar. Tik in dat je naar Nice in Zuid-Frankrijk wilt rijden, en het systeem berekend aan de hand van je rijstijl en de beschikbare snellaad-punten de juiste route. Xpeng komt hier later ook mee, uiteraard middels een over-the-air update. Waarschijnlijk heeft de G9 dit zodra de eerste exemplaren in oktober hier de weg op gaan. Hoe is de afwerking? Het lijkt wel alsof alle Chinese autofabrikanten die in Europa willen gaan leveren, met elkaar hebben afgesproken dat het Zuid-Duitse afwerkingsniveau de target is. Na Hongqi, BYD en Nio, valt er over de afwerking en de gekozen materialen in de Xpeng wederom weinig te klagen. Deurpanelen zijn van fraaie kunststoffen gemaakt, plaatwerkdelen passen perfect op elkaar aan en daar waar de handen of de blik van inzittenden terecht komen in het interieur, voelt het prettig aan en ziet het er netjes uit. Conclusie Nou is een goeie 58 mille natuurlijk een flinke bom geld, maar een 4,89 meter lange elektrische SUV, met de mogelijkheid om zeven inzittenden mee te nemen, mooi gebouwd en voorzien van state-of-the-art techniek, zou van een Europese autofabrikant minimaal 20.000,- euro meer hebben gekost. Xpeng gooit het dus over een andere boeg dan Nio. Waar Nio een wat hoger statusniveau ambieert en daar de prijzen op heeft afgestemd, ziet Xpeng meer in een scherpe prijsvoering, zonder dat de consument daar op enige manier concessies op hoeft te maken. Kijk voor de grap even naar de prijzen van de Audi Q8 e-tron en de BMW iX. Tekst: Werner Budding camera: Rob Steltman
read moreIn korte tijd lanceerde Nio drie modellen in Nederland: De ET5, De EL7 en het topmodel de ET7. Natuurlijk hebben we er al mee gereden, maar slechts kort. Hoe is het om lange tijd met een Nio te leven? Hoe is het om lange tijd met de EV van het jaar 2023 te rijden? Dat gaan we het komende half jaar ervaren. Snellader of accuswap? Nou heeft Nio flink wat auto’s in de perspool zitten, toch is de ET7 exact hetzelfde exemplaar als die we eerder onder handen namen. Maar da’s alleen maar handig; onze stoelvoorkeur staat dus nog in het digitale systeem. Nu we het toch over het meubilair hebben. Er staan een stel fijne voorstoelen in de ruim vijf meter lange ET7. Hoe die stoelen bevallen als we er een rit mee maken naar de Alpen, dat gaan we deze zomer ervaren. We zijn voornemens om eens na te gaan of we in een uur of acht naar het midden van Europa kunnen sturen. Op de manier zoals we dat de afgelopen decennia deden. Dus lekker doorrijden en maximaal twee keer stoppen. Tijdens de eerste stop zullen we de accu wisselen, bij een Nio Power Swap Station, voor een vol exemplaar. Dat kan op steeds meer plekken, maar in elk geval ook net voor Frankfurt. De volgende stop is om zowel de auto als onszelf van energie te voorzien. Tijdens een half uurtje lunchen, kan de ET7 aan de snellader. Nio belooft 140 kW aan een DC-lader. In een half uur is de 100 kWh accu weer zo goed als vol, en kunnen we verder. Met een opgegeven rijbereik van 580 kilometer op een volle accu (dus de 100 kWh accu, niet de 75), en een praktische actieradius van een kleine 500 kilometer, moeten we dus met twee van dergelijke pitstoppen prima uit de voeten kunnen. Temeer omdat we in Duitsland vermoedelijk iets harder zullen rijden dan in Nederland, en de actieradius daar dus vermoedelijk eerder 400 kilometer is, dan 500. Standaarduitrusting is zeer omvangrijk Onze ET7 is uitgevoerd in de kleur Sunrise Beige, een standaard kleur, dus zonder meerprijs. Het staat de forse sedan zonder meer goed, hoewel het Southern Star, een fraaie kleur blauw, de Nio ook goed doet. Zoek je meer kleurmogelijkheden, dan zul je moeten uitwijken naar de kleinere, maar van dezelfde formaten accu te voorziene ET5. Deze is leverbaar in het prachtige Sunbathe Yellow, ongeveer de kleur waarin Volvo vroeger de roemrijke 850 T5-R leverde. De ET5 is in negen kleuren leverbaar, tegen vijf voor de ET7. De Nio rolt zijn kilometers op 20 inch wielen, zogenaamde Long Range exemplaren. Er zijn ook forsere wielen leverbaar, van 21 inch, met daar omheen relatief platte banden, die het rijbereik uiteraard beïnvloeden. Wat het rijbereik ook beïnvloedt, van elke auto, is het meetrekken van een aanhanger. Als je voor de optionele, inklapbare trekhaak gaat, mag je een caravan trekken van maximaal 2000 kilo. Een dergelijk flink trekgewicht zie je toch nog niet zo vaak bij een elektrische auto. Verder valt er weinig te kiezen. Niet zoals bij de gerenommeerde Zuid-Duitse merken, waar je bij de duurste modellen zo maar voor een halve ton aan opties kunt aanvinken. Een Nio is niet per se een prijspakker, maar de standaarduitrusting is derhalve zeer omvangrijk. Daar gaan we in een latere duurtestupdate dieper op in. Comfortabel cruisen met verbluffende efficiëntie Vooralsnog hebben we het prima naar ons zin in de ET7. Behalve dat we voorafgaand aan elke rit even het ‘speedwarning systeem’ moeten uitschakelen. Doe je dat niet dan piept de Nio alsof het brandalarm afgaat, zodra je maar een kilometer harder gaat dan de verkeersborden je opdragen. Het verbruik dat we tot op heden hebben gescoord is 20,3 kWh per 100 kilometer. En da’s zonder meer erg zuinig, voor een elektrische auto, maar zeker voor een EV van dit formaat. We hebben ook al diverse keren na een dag lang kriskrak door Nederland rijden rond de 18 kWh/100km gehaald. Met dank aan de lage luchtweerstand. Het komend half jaar lees en zie je op e-Drivers.com maandelijks een update over het wel en wee met de Nio ET7. Mocht je nou op- of aanmerkingen hebben over Nio of er wellicht zelf al één rijden, mail ons je meningen dan door, op . Tekst: Werner Budding camera: Adriaan van Gend
read moreAbarth heeft in de afgelopen 14 jaar een geweldige prestatie geleverd met zijn succesformule: het transformeren van schattige Fiat 500’s in een krachtige, brullende krachtpatsers met onweerstaanbare charme en een geweldige rijervaring. Deze formule heeft een ongelofelijk trouwe fanbase voor Abarth gecreëerd. Maar Abarth beseft dat het met de tijd moet meegaan, en daarom introduceren…
read moreWat ze bij Tesla kunnen met vleugeldeuren, kunnen wij beter, meten ze hebben gedacht bij Xpeng. En dus kun je de P7 optioneel laten uitrusten met een duo bijzondere portieren. Maar de Xpeng P7 is meer dan dat… Dynamische rijeigenschappen Net als de Nio ET7 maakt de P7 indruk met zijn rijeigenschappen. Het begint allemaal bij de zitpositie. Die is lekker laag, je zit op prettig gevormde, vrij forse stoelen, het stuurwiel heeft een dikke rand en je kunt het flink ver naar je toe verstellen. Een auto, kortom, die je een beetje ‘aantrekt’. En dat creëert betrokkenheid bij het rijden. Iedereen die wel eens met een BMW heeft gereden, zal het herkennen. Een auto waar de liefhebber van autorijden zich in thuis voelt. Dat je in de Performance versie ook nog een lekkere 473 pk onder het rechter voetje ter beschikking is, maakt dat de dynamische rijeigenschappen nog beter tot z’n recht komen. 20 cm meer lengte dan een Tesla Model 3 Met zijn lengte van 4,90 meter meet de P7 zo’n twee decimeter meer dan de Tesla Model 3. De vanafprijs van ongeveer vijftig mille is dan ook hoger dan de basisprijs van een Model 3. Het lijkt erop dat Xpeng met de P7 bewust qua maatvoering tussen de Model 3 en de S is gepositioneerd. Ondanks bijna vijf meter lengte blinkt de P7 niet uit in interieurruimte. Ja, het is allesbehalve behelpen binnenin, maar als je achterin zit, passen je voeten bijvoorbeeld niet onder de voorstoelen. Hoofdruimte daarentegen is er voldoende. Door de vrij schuin aflopende daklijn en de relatief korte kont, heeft de P7 een relatief kleine bagageklep. Wing Doors kosten geld Binnenin veel van hetzelfde, zo zou je het interieur van de P7 kunnen omschrijven. Geen traditionele klokken uiteraard, maar schermen. De menustructuur vraagt wat gewenning, maar dat kan ook komen doordat we de structuur van de Tesla zo goed kennen en daar misschien wel onterecht alles mee vergelijken. Elk dashboard vraagt om gewenning, zo ook die van Xpeng. Net als de vleugeldeuren trouwens. De optionele Wing Doors zijn alleen verkrijgbaar op de Performance versie en daar vraagt Xpeng tien mille voor. Da’s vrij veel voor een gimmick, want om te zeggen dat de deuren echt heel functioneel zijn, nou nee. Het ziet er leuk uit, je krijgt er op elke parkeerplek volop aandacht mee. En ja, er is een voordeel, op krappe parkeerplekken creëren de naar boven scharnieren deuren (alleen de voordeuren) iets meer ruimte om in en uit te stappen. De deuren openen gaat met een druk op de knop, of trekken aan de deurhendel, sluiten kan ook door op een kop te drukken. Maar je kunt ook het rempedaal indrukken, dan sluiten beide deuren. Overigens krijg je voor die tien mille extra ook adaptieve dempers. Diezelfde dempers zitten niet op de standaard Performance, waar dan weer wel fijne Michelin Pilot Sport banden onder zitten. Die banden zorgen uiteraard voor een significant scherper stuur gedrag. 576 kilometer rijbereik Aan cijfertjes geen gebrek, daar komen ze: de P7 heeft in tegenstelling tot de G9 (800 Volt), de SUV waarvan je volgende week op hét e-mobility kanaal van Nederland een verhaal plus video vindt, een 400 Volt laadsysteem. Maximaal laadt de P7 op 175 kW, de accu meet 82,7 kWh capaciteit, de basisversie (Long Range genoemd) van de P7 komt aan 276 pk, de Performance, met dank aan een extra elektromotor haalt 473 pk. Een forse accu dus, zeker afgezet tegen de prijs van de P7 Long Range van ongeveer vijftig mille. Die dikke accu zorgt voor een rijbereik van 576 kilometer. Kijk je puur naar de specificaties, dan valt er bijzonder weinig kritiek te leveren op de Xpeng P7. Bij e-drivers.com vinden we de P7 absoluut een fraai model, maar oordeel daar vooral zelf over. De bouwkwaliteit is zonder meer voor elkaar, prijs, uitrusting en rijkwaliteiten eveneens. Goed, zijn afkomst uit China zou wellicht op weerstand kunnen stuiten. Laat je je geopolitieke voorkeur achterwege, en ga je puur af op hetgeen dat Xpeng biedt, dan heb je er gewoon een goed rijdende elektrische sedan aan. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read moreWe hebben een nieuw lid in de e-Drivers.com duurtestgarage, een heerlijk snelle Tesla Model 3 Performance, waar we de komende maanden uitgebreid mee aan de gang gaan. Dit zijn onze eerste bevindingen. Hoe herken je de Performance? Aan de buitenkant moet je even goed kijken voordat je een Performance onderscheidt van een standaard Model 3.…
read moreHet recept dat Nio heeft gebruikt om tot de ET5 te komen, lijkt te bestaan uit bekende ingrediënten. Toch heeft de ET5 weldegelijk een ander karakter dan zijn grotere broer, de ET7, die we een half jaar op de redactie van e-drivers.com te logeren hebben. Nio hanteert dezelfde werkwijze als BMW, Audi, Mercedes en Tesla; het design van de verschillende modellen in het programma lijkt sterk op elkaar. Kijk naar Mercedes, een E-klasse heeft veel overeenkomsten met een S-klasse. Pas als je naar de details kijkt of de modellen staan naast elkaar, dan zie je het onderscheid pas echt goed. De verse ET5 heeft dezelfde vormgeving als de ET7; platte neus, gestroomlijnde body, relatief korte achterzijde, mooi gevormde wielkuipen waar de wielen netjes in verborgen zijn. Dertig centimeter korter dan de ET7 Met zijn 4,80 meter is de ET5 toch zo’n 30 centimeter minder lang dan de ET7. Dat betekent dat de ruimte binnenin ook iets beperkter is. Als je achterin zit, passen je voeten maar amper onder de voorstoelen, je hoofd schuurt lichtjes tegen de rand van de glazen hemel. Min of meer is de ruimte achterin overeenkomstig met die van de Tesla Model 3. Om de bagageruimte toch voldoende volume te geven, is de hoedenplank vrij hoog geplaatst, daardoor kijk je via je binnenspiegel door een relatief ‘plat’ achterraam. De achterbank is omklapbaar. Gelukkig is de ET5 voorzien van goed werkende camera’s; de zij-, voor- en achterkant zijn perfect te overzien middels de camera’s die hun informatie doorgeven aan het goed afleesbare scherm in de auto. Interieur voorzien van mooie materialen Dat interieur is exact hetzelfde als in de ET7. Dus vóór je, achter het lekker dikke stuurwiel, een klein scherm met voldoende details, zonder head up display overigens. Op het centrale scherm zijn verder alle vitale zaken te bedienen of te bekijken, dat scherm laat zich bovendien accuraat aansturen. Je zit op fijne stoelen, die net ietsje te hoog staan. Dit kun je ondervangen door de rugleuning wat naar achteren te plaatsen. Ook in de ET5 zijn opvallend fijn aanvoelende en luxe ogende materialen gebruikt. Het woord premium wordt vaak gebruikt, maar het interieur van de ET5 voelt weldegelijk premium aan. 490 pk De aandrijflijn verschilt met die van de ET7. Het totaal vermogen van de beide elektromotoren bedraagt 490 pk, tegen 653 pk in de ET7. Wel aanwezig in de ET5 is de knop waarmee je de motorkarakteristiek kunt instellen. In Sport+ levert de aandrijflijn het totale vermogen, waarmee je naar 100 km/h sprint in 4 seconden. De top is begrensd op 200 km/h. De instelling Comfort levert gevoelsmatig het beste rijkarakter op. Het vermogen komt dan relatief gemoedelijk vrij. Dynamisch rijgedrag Hoewel de ET5 en de ET7 qua design sterk op elkaar lijken, het interieur van beide modellen overeenkomt, net als de gebruikte software en instellingmogelijkheden, heeft de ET5 een behoorlijk afwijkend rijkarakter. Dit zit ‘m in het gebruik van schroefveren in de wielophanging, waar de ET7 het met luchtvering moet doen. Nou is een elektrische auto altijd vrij zwaar, zo weegt ook de ET5 zo’n twee ton. Vandaar dat luchtvering vaak een betere keus is bij EV’s. Toch weet de ET5 indruk te maken met de afstelling van de wielophanging. Het geheel voelt volwassen aan, voorzichtig dynamisch zelfs. De dempers weten overmatige beweging van de carrosserie goed onder controle te houden, zonder al te stevig aan te voelen. Zoek je de sportiefste Nio, ga dan voor de ET5. Vooral ook omdat het grootste deel van de krachten naar de achterwielen gaan, voelt de auto in de stand Sport betrokken aan. 850 kilometer rijbereik Nio’s zijn ‘niet voor de geef’. Het Chinese merk positioneert zich niet als prijspakker, maar als premium, met volwaardige rijeigenschappen en een dito bouwkwaliteit. Een Nio ET5 inclusief accu kost 61.271,- euro. Kies je ervoor om de accu te huren, zodat je ook gebruik kunt maken van de accuwissel mogelijkheid, in Nederland en daarbuiten, dan betaal je 51.900,- euro en maandelijks 169,- euro voor de 75 kWh accu, waarmee je zo’n 460 kilometer ver komt. Je kunt er ook voor kiezen om soms, voorafgaand aan een lange vakantierit, te kiezen voor de 100 kWh accu. Dan betaal je kortstondig een hoger maandtarief voor de accu, maar verhoog je je rijbereik tot zo’n 590 kilometer. Ergens aan het eind van de zomer start Nio bovendien met de levering van de 150 kWh accu, die dus ook onder de ET5 past. Reken dan op een rijbereik van een kilometer of 850. Het einde van de dieselauto was al ingezet, maar met de komst van Nio en de mogelijkheid om accu’s te wisselen, in vijf minuten tijd én daarbij de kans om daar binnenkort die gigantische 150 kWh accu onder te zetten, maakt de diesel volstrekt overbodig.
read more
#waarde# Intro Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Sed haec quidem liberius ab eo dicuntur et saepius. In schola desinis. Sin est etiam corpus, ista explanatio naturae nempe hoc effecerit, ut ea, quae ante explanationem tenebamus, relinquamus.
Klanttevredenheid is één van onze belangrijkste drijfveren. Wij zijn pas tevreden als jij dat ook bent. Dit zie je terug in alles wat we doen. Daarom zijn wij enorm trots dat 100% van onze klanten ons aanbeveelt.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nulla profecto est, quin suam vim retineat a primo ad extremum. Quod cum dixissent, ille contra.
