e-Rijden

Gooit het kabinet de klimaatdoelen in de prullenbak?

Gooit het kabinet de klimaatdoelen in de prullenbak?

Ben je van plan om een elektrische auto te kopen? Dat vinden wij natuurlijk een heel goed plan. Jammer genoeg is de toekomst van de vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s momenteel nogal onzeker. Het kabinet overweegt om de vrijstelling af te schaffen, wat de transitie naar elektrisch rijden fors kan vertragen. De huidige…

read more
696 392 Lease-e
Test Porsche Taycan Turbo GT Weissach: misselijk makend snel

Test Porsche Taycan Turbo GT Weissach: misselijk makend snel

Orde op zaken. De piketpaaltjes zijn herschikt door Porsche. Deze Taycan Turbo GT met Weissach package maakt vooralsnog een einde aan de leiderschap aspiraties van Tesla, in de zin van ronde records. Misselijk makend snel Maar bovenal laat Porsche met deze super-EV zien dat er een autoleven is, na al het GT3 RS-geweld van de afgelopen jaren. Rijplezier, karrevrachten rijplezier, dat is wat de Turbo GT levert, en een misselijk makende hoeveelheid snelheid. Laten we het daar eerst eens over hebben. Na een stuk of tien rondjes Monteblanco kwam ik tamelijk ‘draaierig’ uit de Turbo GT. Misselijk, zoals je eigenlijk alleen door iemand anders misselijk kan worden gereden. Het zit ‘m niet eens zo zeer in de hoeveelheid voorwaartse gang, wat ongehoord is met 1108 pk in boost mode, maar vooral Porsche’s Active Ride schudt je innerlijke zintuigen zwaar door elkaar. Het systeem, als het is geactiveerd – je hebt een keuzemogelijkheid – houdt de Taycan in elke situatie volledig vlak, zowel in lengte- als in dwarsrichting. Wetende dat ik vermoedelijk meer dan een miljoen testkilometers achter de rug heb, veelal in een vlotter tempo afgelegd, in auto’s die altijd beweging hebben gehad over de lengte- en breedte-as, bleek Active Ride mijn bewustzijn opnieuw te programmeren. En dat gaat klaarblijkelijk gepaard met flink wat weeïgheid in het maaggebied. Wennen dus, laten we het daar op houden. Uitgelopen mascara Voor we het over mascara gaan hebben, eerst even terugkomen op die rondetijden. Porsche heeft de Turbo GT over de Nordschleife gesleurd. Daar kwam een tijd uit van 7:07.55, wat zo’n 19 seconden sneller is dan de Tesla Model S Plaid en een seconde of 18 minder snel dan een 911 GT3 RS over een rondje Groene Hel doet. Oké, da’s de Nordschleife, straks nog wat over Laguna Seca, maar laten we het eerst even over de uiterlijke aanpassingen hebben. De Taycan van Porsche is niet perse een heel goede investering. Of anders gezegd, ze schrijven wat af, deze elektrische sedans van Porsche. Maar goed, dat heeft als prettige bijzaak, voor sommigen, dat een jong gebruikte elektrische Porsche misschien wel sneller binnen bereik ligt dan je voor mogelijk had gehouden. Dat Porsche ervoor heeft gekozen het uiterlijk slechts lichtjes aan te passen, zal niet resulteren in een verdere aanslag op de waarde van de eerste generatie Taycan. Opvallend is de afwezigheid van de streep uitgelopen mascara bij generatie twee rondom de lichtunits in de neus. Het oogt wat cleaner. Verder zijn hier en daar geringe aanpassingen verricht door de designers, die vermoedelijk alleen eigenaren van een Taycan opvallen. Maar voor de rest geen rigoureuze verschillen tussen gen 1 en gen 2 van de Taycan. Maximaal 320 kW laden Onderhuids daarentegen zijn de aanpassingen serieus. Naar keus hangt er een 85 kWh batterij onder de Porsche, of een exemplaar van 105 kWh. De cellen komen bij LG vandaan, Porsche zet de boel zelf in elkaar, voor de montage in de auto. Het hele pakket weegt een kilo of 35 minder, laadt nu op 320 kW, in plaats van maximaal op 270 en dat scheelt in tijd. Het rijbereik steeg van 503 kilometer naar een serieuze 678 kilometer. Altijd goed, een accu die groeit in capaciteit en in maximale kracht om te laden. Doordat de in- en output van de accu significant toenam, kan Porsche ook een hoger totaal vermogen realiseren; in geval van de Turbo GT maximaal 1108 pk, in attack mode. Die stand doet het tien seconden, dan na vier seconden opnieuw tien seconden. Het is dus niet zo dat je permanent die dik 1100 pk ter beschikking hebt. Na gebruik van tien seconden moet de boel even tot rust komen. Even snel als een McLaren Senna Nou reden wij de Turbo GT in de buurt van Sevilla op het circuit Monteblanco. En om even in de woordspeling te blijven, dat circuit stond een dag lang blank. Zeikende regen teisterde de Porsche’s en de baan. We hebben weldegelijk de 1108 pk gebruikt, maar om eerlijk te zijn was het te veel voor de omstandigheden. De dik 900 standaard paarden waren al amper te temmen. En wat ook aan het licht kwam op het natte circuit, is dat de 2200 kilo het rijgedrag niet ernstig in de weg zitten, sterker nog, gevoelsmatig mis je er zo’n 500. Maar tijdens krachtige remacties, dook de Taycan direct in zijn ABS. Het ding remt voortreffelijk, keer op keer weer, met dank aan de keramische schijven. Maar aan alles zit een limiet, ook aan de mogelijkheden van deze remmerij om de snelheid af te schudden. Maar het moet gezegd: in normale omstandigheden is dit een pure racemachine. En dat blijkt ook wel. Op Laguna Seca, de kurkentrekker-baan in Amerika, waar Porsche zo veel kilometers heeft liggen, gaat deze Turbo GT met Weissach package exact even snel rond als een McLaren Senna. Bam, uitgepraat! Zonder achterbank Mocht je voor de Turbo GT gaan, dan kost je dat 249.000,- euro, maar pak voor datzelfde geld gewoon de Weissach-versie. Keramische remmen krijg je sowieso, de maximale top verschuift naar 305 km/h, er zit een knoeperd van een achterspoiler (op topsnelheid 240 kilo downforce) op het kofferdeksel, en op de koop toe mag je de achterbank inleveren. Geweldig, een Porsche Taycan zonder achterbank. In plaats van het meubilair ligt er een stevige plaat van carbon achterin; je zou er wat spullen kwijt kunnen. Het scheelt 70 kilo wagengewicht, wat op een totaal van ruim 2200 kilo tamelijk verwaarloosbaar is. Maar deze mogelijkheid vertelt eigenlijk op perfect wijze het verhaal van de über-Taycan. Van elk model levert Porsche op een goed moment een serieus snelle over-the-top versie, dus ook van een elektrische variant. Want de elektrische Porsche heeft de toekomst, of we willen of niet. Het gebeurt! En als dat dan gebeurt, laten er dan heerlijk rijmachines tussen zitten, zoals deze Turbo GT Weissach. Een elektrische auto om je hoed voor af te nemen… Tekst: Werner Budding

read more
1200 800 Lease-e
Test Porsche Taycan 4S 2024 generation two

Test Porsche Taycan 4S 2024 generation two

Je moet goed kijken wil je de wijzigingen van de Taycan generation two in één keer zien. Stap je achter het stuur dan ervaar je ze weldegelijk. Subtiele veranderingen zorgen voor een grote impact. De keuze is reuze Op 10 april publiceren we op e-Drivers.com het artikel en de video van de krankzinnig snelle Taycan Turbo GT, vanwege een door Porsche opgelegd embargo moeten we u de ervaringen van die über-EV even onthouden. Maar we reden in de omgeving van Sevilla ook met de minder extreme versies van de nieuwe Taycan; zowel met de 4S als de Turbo. Gen 2 van de Taycan komt opnieuw in tal van versies. Een basismodel, met alleen een elektromotor achter, de 4S met twee elektromotoren, een Turbo en de Turbo S, en dan dus de Turbo GT, met 1.108 pk, maximaal in een overboost-functie vrijgegeven, voor tien seconde. Behalve van de GT zijn de andere als Sport Turismo verkrijgbaar en sommige versies ook als Cross Turismo. De keuze is reuze, zullen we maar zeggen. Verhoogde actieradius erbij dankzij nieuwe wielen Een opvallende verbetering aan de vernieuwde Taycan is de accu. Met cellen geleverd door LG en samengesteld door Porsche, is de Taycan nu verkrijgbaar met een accupakket van 89 kWh of 105 kWh. Met het grotere pakket, en mits efficiënt gereden wordt, kan een bereik tot 670 kilometer worden behaald – een aanzienlijke toename ten opzichte van de 500 kilometer van het voorgaande model. Bovendien is de laadsnelheid verhoogd van 270 kW naar 320 kW, mits de juiste laadpaal wordt gebruikt. Opmerkelijk is dat het type wiel significant bijdraagt aan de actieradius; de nieuwe 21-inch modellen verhogen het bereik met maar liefst 40 kilometer. Active Ride: een nieuwe optie De toevoeging van Active Ride aan de Taycan, recentelijk ook geïntroduceerd op de nieuwe Panamera, markeert een interessante ontwikkeling. Dit systeem, aangedreven door twee elektrische pompen die respectievelijk de voor- en achterdempers aansturen, zorgt ervoor dat de auto horizontaal blijft in bochten en tijdens remmen of accelereren. Het systeem kan zelfs de auto lichtjes ‘optillen’ aan de buitenzijde van een bocht, wat een uniek rijgevoel geeft. Hoewel dit effect aanvankelijk lichte misselijkheid kan veroorzaken, kan Active Ride naar voorkeur worden uitgeschakeld, waarna men waarschijnlijk snel aan de nieuwe sensaties gewend raakt. Betere in- en output van de batterij Resumerend kunnen we stellen dat Porsche de Taycan dusdanig heeft aangepakt, zodat ‘ie nog een jaar of drie mee kan. De belangrijkste klacht van de eerste generatie was, onvoldoende efficiënt. Da’s sterk verbeterd, met een betere in- en output van de batterij; sneller laden dus. Daarbij spreekt Active Ride de wens aan van de echt sportieve Taycan-rijder. De nieuwe Taycan is verkrijgbaar vanaf 107.000,- euro. Tekst: Werner Budding

read more
1200 675 Lease-e
Test Hyundai Kona Electric 64: Koreaanse Volkswagen

Test Hyundai Kona Electric 64: Koreaanse Volkswagen

Helemaal nieuw is ‘ie niet, maar heel veel beter dan zijn voorganger wel. We rijden een poosje in de nieuwe Kona Electric. Vooralsnog ervaren we de elektrische Kona als een volkse Aziaat; dus een degelijk doorontwikkeld ontwerp.  Gestart als pionier, nu trendsettend In een tijd waarin de wereld verlangt naar schonere mobiliteitsoplossingen, komt de Hyundai Kona Electric als een veelbelovende kandidaat naar voren. Het Koreaanse Hyundai neemt de transitie naar e-mobility heel serieus. Begonnen als pionier, nu als trendsettend EV-merk. Het eerste wat opvalt, bij het bekijken van de Hyundai Kona Electric is het gedurfde en eigentijdse ontwerp. Met scherpe lijnen, een opvallende grille en slanke koplampen heeft de Kona Electric een modern, enigszins opvallend uiterlijk. Hyundai levert de Kona nog steeds met zowel een volledig elektrische aandrijflijn, die we uiteraard behandelen op e-drivers.com, als ook met een verbrandingsmotor. Maar door de neuzen van de auto’s vrijwel gelijk te maken, valt het voor passanten niet mee om het onderscheid in aandrijfbron te zien. Bij de vorige Kona maakte juist de voorzijde visueel duidelijk om welke variant het ging. Snelheidswaarschuwing muilkorven Waar Tesla ervoor kiest om zo weinig mogelijk fysieke knoppen in het interieur op te nemen, zit de Kona juist helemaal vol met bedieningselementen. Zeker in de Premium Sky versie die wij een maand te logeren hebben, ervaar je met één blik op het interieur alle mogelijkheden die de auto te bieden heeft. Deze ‘dikke uitvoering’ zit werkelijk helemaal vol met fijne snuisterijen. Neem het glazen dak: dit kan mooi wel open, in tegenstelling tot bij veel andere EV’s, waar je alleen naar buiten kan kijken. Maar ook niet zichtbare zaken als een warmtepomp zij standaard. Een ander hoogtepunt van de Hyundai Kona Electric is zijn uitgebreide assortiment technologische functies en veiligheidssystemen. Van geavanceerde infotainmentopties tot rijhulpsystemen, de Kona Electric biedt veel, voor een comfortabele en veilige rit. Het grote touchscreen-display in het midden van het dashboard is intuïtief en gemakkelijk te gebruiken, terwijl functies zoals adaptieve cruise control, dodehoekwaarschuwing en automatische noodremmen helpen om de bestuurder te beschermen en het rijden gemakkelijker te maken. Het dashboard vraagt door de hoeveelheid componenten en knoppen enige gewenning. Fijn dat je bepaalde veiligheidszaken, lees: piepjes, onder een voorkeursknop kunt plaatsen. Zodra je vertrekt, eerst even de snelheidswaarschuwing muilkorven. Warmtepomp standaard op de duurste versie De aandrijflijn van de nieuwe Kona komt vergaand overeen met die van de vorige. Daar was namelijk al niet veel mis mee. Wij rijden de 64 kWh variant, waarmee je zonder veel kunstgrepen gemakkelijk een kilometer of 400 ver komt. Maak je voornamelijk stadskilometers, en zet je elke vertraging regenererend om in energie, dan sluiten wij niet uit dat 500 kilometer er ook in zit. Da’s zat, zeker voor dit type elektrische auto. Met een dergelijk rijbereik zul je geen veelvuldige bezoeker van snellaadstations zijn. Moet je er toch langs, reken dan op zo’n 100 kWh DC-laden, wat overeenkomt met een minuutje over veertig laden om de accu van 10 naar 80 procent te krijgen. Het navigatiesysteem plant de snelladers afhankelijk van noodzaak en route in, en brengt de accu ook tijdig op temperatuur, als je althans kiest voor een dikkere elektrische Kona. Een warmtepomp is alleen standaard op het topmodel. Als optie kost dit 1500,- euro. Bij het topmodel is de laadpoort verwarmt, dus geen gedoe dat de boel is vastgevroren in de winter. Fijne one-pedal drive mogelijkheid De Kona groeide een mooie vijftien centimeter, mede door de met zes centimeter toegenomen wielbasis. Dat merk je binnenin, hoewel je achter het stuur nog altijd niet echt diep in de auto zit, maar er eigenlijk een beetje overheen kijkt. Achterin ervaar je zat bewegingsruimte, maar moet je je knieën wel wat optrekken, zoals bij veel elektrische auto’s het geval is, door de relatief hoge bodem waar de accu in huist. Al met al ging de Kona Electric er serieus op vooruit. Fijn is one-pedal drive, de mogelijkheid om het regenereren middels flippers aan het stuur aan te passen, en de riante actieradius. Bovendien heeft Hyundai de tractie van de aangedreven voorwielen flink verbeterd. Je moet het heel bont maken met de 218 beschikbare pk’s willen de voorwielen door spinnen. Maar het kan natuurlijk dat jullie ervaringen anders zijn. Stuur dan even een mailtje naar , met je op- of aanmerkingen over de elektrische Kona. Tekst: Werner Budding, camera: Adriaan van Gend

read more
1200 675 Lease-e
Test Audi Q6 e-tron: weer een beetje voorsprong

Test Audi Q6 e-tron: weer een beetje voorsprong

Audi’s pay off ‘vorsprung durch technik’ is de laatste jaren onderhevig geweest aan erosie. Maar zie hier, met de komst van de Q6 is het credo weer afgestoft. We reden een rondje met een gecamoufleerd exemplaar op een testbaan in Zuid-Duitsland. Minder dynamisch dan de elektrische Porsche Macan Zelfs Audi’s grote baas, en opvolger van de Nederlander Bram Schot, CEO Murkus Düsmann, werd even ingevlogen naar de eventlocatie. Het geeft aan dat het Audi menens is; deze Q6 moet de route naar een innovatieve toekomst gaan leiden. Audi heeft samengespeeld met concerngenoot Porsche bij de ontwikkeling van de Q6. Gelijktijdig komt Porsche met de elektrische Macan op de markt, die technisch dus behoorlijk overeenkomstig is. Het onderscheid tussen de nieuwe Macan en de Q6 zit ‘m in dynamiek. Het gevoel in een performance EV te rijden, zal in de Porsche wat meer beklijven dan in de Audi. Wat niet wegneemt dat de Q6 weldegelijk de liefhebber van sportief autorijden moet aanspreken, als die althans kiest voor de SQ6. Audi doet niet mee aan de PK-wedloop Vooralsnog laat Audi ons een beetje in het ongewisse over de versies waarmee het aftrapt in de zomer. De Nederlandse importeur hint wel naar de prijsvoering; de range start bij ongeveer 65 mille. Maar of die basisversie meteen leverbaar is, lijkt onwaarschijnlijk. Deze versie krijgt één elektromotor, tussen de achterwielen, die ongeveer 292 pk levert en voeding krijgt van een 83 kWh (bruto) lithium-ion accu. De Q6 waar wij de eerste testkilometers in hebben gemaakt, heeft een 100 kWh accu en een totaal systeemvermogen van 388 pk. De SQ6 klapt daar overheen met 517 pk. Zat vermogen, maar het geeft ook aan dat Audi geen trek heeft in de huidige vermogenswedloop. Geweldig regeneratie systeem Veel interessanter is de manier van samenwerking tussen alle systemen. Neem het regenereren, het terugwinnen van energie bij vertragen. Audi hanteert een systeem zonder hydraulische verbinding tussen het rempedaal en de remklauwen. Beide componenten zijn uiteraard aanwezig, maar de fysieke remmen krijgen aansturing van een digitale unit. Die op zijn beurt input krijgt van beweging van de rechtervoet van de bestuurder, info van het radarsysteem en onder meer geo-informatie van het navigatiesysteem. Veel sturing die leidt tot het maximaal omzetten van vertraging naar energie, zonder dat de inzittenden ook maar enige overgang ervaren in de verschillende stadia van vertragen. Je kunt regenererend remmen tot aan de aanslag van het ABS. Dashboard met een Nederlands randje Vooralsnog was de testrit te kort en niet op de openbare weg, om iets echt zinnigs te zeggen over het algemene rijcomfort. Zoals zo’n in beetje in elke Audi zit je voortreffelijk. Je kijkt uit op een compleet nieuw ingericht dashboard, waar onze landgenoot Mattijs van Tuijl verantwoordelijk voor is. Een gebogen scherm toont de prominente rijgegevens, de boel laat zich prettig bedienen met je stem en voor de bijrijder is er eveneens een scherm beschikbaar waarin info- of entertainment op zichtbaar is, zonder overigens dat het zichtbaar is voor de bestuurder. Het lijkt erop dat Audi opnieuw een stap heeft gezet in bouwkwaliteit en in de keuze van de materialen. De boel steekt zondermeer prachtig in elkaar, met zelfs hier en daar wat hergebruik van materialen. Laden tot 270 kW Maar goed, hoe mooi de binnenzijde van de Q6 ook in elkaar steekt, er ontstaat niet perse een grote voorsprong door op de concurrentie. Dat lukt wel met het platform dat is voorzien van 800 Volt laadtechniek, waarmee een mooie 270 kW laden mogelijk is. De laadcurve laat zien dat tot een kleine 40 % state of charge (SoC) de laadcapaciteit 270 kW bedraagt. Daarna zakt de laadsnelheid nog altijd niet reusachtig snel. Fijn dat de Q6 optioneel zowel links als rechts een laadpoort heeft. Eveneens optioneel kan er een AC-boordlader van 22 kW op de Q6. Audi geeft maximaal 625 kilometer rijbereik op voor de Q6, met de grote accu. Van de basisversie (83 kWh accu) zijn nog geen specs vrijgegeven. Wel voorziet Audi de Q6 van een pre-heating systeem en een warmtepomp, die overigens niet handmatig is te activeren. Zodra het navigatiesysteem een lange rit toont, gaan de juiste laadpunten mee in de route en zal de auto uit zichzelf de accu op de juiste temperatuur brengen, hetgeen de snelheid van het laden doet toenemen. Enorm trekgewicht Er zijn nog een paar zaken behoorlijk opvallend: achter de variant met twee motoren mag een aanhanger van 2400 kilo. Ook de lichtunits kennen een goed verhaal. Audi heeft zich jaren geleden als light-master neergezet; de bedenker van bijzondere lichttechnieken. Vóór krijg je optimaal zicht via Matrix-lichttechnieken. Vooral de achterlichten van de Q6 zijn het vermelden waard. Ze tonen ander verkeer niet alleen dat er een auto staat of rijdt, al dan niet vertragend middels de remlichten. Maar als de Q6 een auto met pech langs de weg passeert, komt er een gevarendriehoek in de lichtunit in beeld. Zo zijn er tal van extra vormen beschikbaar, waarmee de achterlichten meer een communicatiemiddel zijn geworden. Goed totaalpakket Het gaat misschien wat ver om de Q6 tot revolutionair te bestempelen, maar de auto maakt weldegelijk een flinke vuist naar de sterke concurrentie. Misschien niet inzake design. De Q6 is een Audi, en oogt als een Audi, niet wezenlijk anders dan een Q8 e-tron, hooguit een tikkie meer dynamisch. Maar het totaalpakket van laadtechniek, rijbereik, bouwwijze, interieur en de degelijke rijeigenschappen maken van de Q6 een goed alternatief voor de duurdere modellen van Tesla, Nio, BMW en Mercedes. Binnenkort meer Audi Q6, als we ermee gaan sturen op de openbare weg, waarna de dealers deze zomer de eerste exemplaren in de showroom krijgen. Tekst: Werner Budding

read more
1200 900 Lease-e
Elektrische Porsche 911 Zero P1: rijdt als een echte 911

Elektrische Porsche 911 Zero P1: rijdt als een echte 911

Het blijft wennen voor velen; het kloppend hart uit een 911 halen en vervangen voor een elektrische aandrijflijn. Maar als het resultaat zo dicht bij het karakter van het origineel ligt, moeten we ons misschien helemaal geen zorgen maken. En precies dat was het doel van, elektro-techneut en ontwikkelaar, René Zandijk: een elektrische, klassieke 911 bouwen, die de rijbeleving schenkt van een good old 911. Door de 3.2 boxer te verwijderen en ervoor in de plaats twee accu’s (één voorin en één achterin) en een dikke elektromotor in te monteren, is iets ontstaan waar we gewoon blij van worden. De Zero P1 rijdt als een 911, dus tilt ‘ie zijn neus op als je de dik 400 pk loslaat. Precies zoals een klassieke 911 dat ook doet. De verdeling van de krachten naar de achterwielen loopt via een secuur werkend sperdiff. En ja, geluid is afwezig. Maar hebben we het gemist? Welnee. Sterker nog; als je als werkgever je medewerkers opdraagt elektrisch te rijden, dan zul je als ‘baas’ dat ook moeten doen. En wat is dan mooier om al die efficiëntie te verpakken in zo’n G-model 911. Veel plezier met de bijbehorende video waarin we diep ingaan op de specificaties, inclusief een kort interview met de bouwer van al dit moois. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman

read more
1920 1080 Lease-e
Test Peugeot e-3008: Franse vuist tegen de Chinezen

Test Peugeot e-3008: Franse vuist tegen de Chinezen

Het leek een mission impossible voor Stellantis, waartoe onder meer Fiat, Alfa Romeo, Citroën en Peugeot horen, om de Aziatische concurrentie in de nabije toekomst aan te kunnen. Maar de vlag kan uit: deze verse e-3008 toont de veerkracht van het gigantische autoconcern. We reden een flinke ronde door de Provence met de basisversie. Overvleugeld door Aziaten Laten we de huidige automotive situatie even met een helikopter view bekijken. Dat de concurrentie vanuit Azië, Japan, China en Korea, in kracht vrij snel toeneemt, weten we. De Chinezen hebben een flink deel van de grondstoffentoevoer in handen, krijgen in enige mate hulp van de nog altijd dictatoriale overheid en zijn in staat om naar verhouding snel te kunnen schakelen, hetgeen allemaal resulteert in nieuwe modellen met innovatieve techniek. De auto-industrie zoals we die al vele decennia kennen, uit de Oude Wereld, werkt op een heel andere basis. In Europa zitten overheden de auto-industrie eerder in de weg dan dat er een helpende hand wordt geboden, en om ongehinderd te kunnen beschikken over belangrijke grondstoffen voor batterijen is niet vlot genoeg gereageerd op de transitie. En dan komt er ook nog bij dat de Europese auto-industrie in een star werksysteem zit, waar veerkracht en snelle koerswijzigingen niet gemakkelijk uitvoerbaar zijn. En zie daar; de Aziaten overvleugelen ons. Elektromotor voorin is standaard Maar Stellantis geeft zich niet direct gewonnen; zoveel is duidelijk nu we met de e-3008 rijden. Er is veel goed aan deze 4,54 meter lange elektrische SUV, die overigens ook met een benzineaandrijflijn op de markt komt. De levering van de e-3008 start in Nederland in mei, met de single motor (210 pk) variant. Korte tijd later volgt de versie met twee elektromotoren, die aan 230 pk komt en 1350 kilo mag trekken. Opvallend is dat Peugeot ervoor heeft gekozen om de elektromotor voorin te plaatsen. Pas als je kiest voor een vierwielaangedreven e-3008 zit er tussen de achteras ook een motor. De reden die Peugeot opgeeft als achtergrond van de keus, is het creëren van meer bagageruimte. Aan het gegeven dat een auto met aandrijving op de achterwielen eigenlijk altijd lekkerder rijdt dan een voorwielaandrijver, gaan de Fransen voorbij. Overigens moet gezegd dat er nauwelijks ergernis opwekkende reacties voelbaar zijn in de besturing, ook niet als je alle 210 pk’s aanspreekt. De vermogensafgifte voelt soepel aan. Mooie cijfers Later dit jaar volgt de e-3008 met 98 kWh accu, die aan een moddervette actieradius komt van 700 kilometer volgens de WLTP-meting. Kijk, dat schiet nog eens op. Vooralsnog moeten we het doen met een 73 kWh (ruim 500 kilometer rijbereik) accu, die maximaal aan 160 kW laadt, net als de grote accu trouwens. Da’s niet per se grensverleggend, maar de laadpiek zou behoorlijk langdurig zijn, stelt Peugeot. Eind dit jaar biedt Peugeot ook een 22 kW AC-onboard laadsysteem aan, optioneel. Net als klimaatregeling voor de accu. De hardware voor deze zogenaamde voorverwarming en -koeling voor de batterij zit al in de e-3008. Middels een over-the-air update én een dealer-update zullen de exemplaren van de e-3008 die dit jaar al de weg op gaan later dit jaar ook aan accu temperatuurhuishouding kunnen doen. Hoewel we dus op een aantal zaken moeten wachten, zit het qua innovaties wel goed. ChatGPT aan boord Peugeot is bijzonder trots op het feit dat berijders van een 3008 hun auto kunnen bedienen met een app, maar tegenwoordig heeft het merendeel van de auto’s een dergelijke bedieningsmogelijkheid. Interessanter is de ChatGPT-functie in het entertainmentsysteem. Dat systeem op zich laat zich prettig bedienen, aanmerkelijk fijner dan de multimedia clusters die we tot op heden gewend waren van Peugeot. De graphics, de snelheid van het systeem en de totale look and feel voldoen zeker. We zijn ook te spreken over de functionaliteiten van het interieur, al hadden de voorstoelen wat forser mogen zijn. Dynamisch afgestemd onderstel Peugeot spreekt zelf over een uitmuntend comfortniveau. Nou vallen het lage geluidsniveau en het nauwelijks aanwezige rolgeluid zeker in positieve zin op. Er is gekozen voor een stevig afgestemde wielophanging, die eerder aan dynamisch dan aan reusachtig comfortabel doet denken. Maar met een wagengewicht van 2073 kilo voor de basisversie (de 98 kWh weegt fors meer) vraagt de e-3008 ook wel om een stevige afstemming. Geen SEPP-voordeel In totaliteit maakt de elektrische 3008 een meer dan prima indruk. Het design lijkt redelijk tijdloos, de specificaties van de aandrijflijn voldoen meer dan en de mogelijkheid om jezelf echt een serieus rijbereik cadeau te doen, zal de veel-rijders beslist aanspreken. Dat Peugeot bij de e-3008 met een nieuwe garantietermijn gaat werken, schenkt extra vertrouwen – 8 jaar of maximaal 160.000 kilometer voor alle elektrische en mechanische componenten. Kortom, een interessante nieuwkomer. Net jammer dat Peugeot de fiscale prijs niet onder de 45 mille heeft kunnen houden. Met 48.190,- euro valt de e-3008 ruim buiten de SEPP-subsidie mogelijkheid. Tekst: Werner Budding, camera: Matteo Lucatelli

read more
1200 800 Lease-e
Test: Mini Countryman SE: geslaagde evolutie van een icoon

Test: Mini Countryman SE: geslaagde evolutie van een icoon

De Mini Countryman, het grootste model van Mini, stapt zijn derde generatie binnen met een opmerkelijke transformatie die hem zowel ruimer als milieuvriendelijker maakt. De nieuwste editie van het iconische voertuig, die de elektrische revolutie met stijl omarmt, heeft mij, net als velen anderen, positief verrast.Een ode aan innovatie en stijl Vanaf het eerste gezicht is duidelijk dat de nieuwe Countryman trouw blijft aan het onmiskenbare Mini-design, maar dan met subtiele updates die hem fris en modern maken. Ondanks zijn aanzienlijke groei in afmetingen – zes centimeter in hoogte en dertien centimeter in lengte – behoudt de Countryman zijn iconische Mini-charme, nu verrijkt met de nieuwste technologieën. Het herontworpen exterieur is een geslaagde mix van robuustheid en elegantie. Details zoals de nieuwe achthoekige grille, de verticale LED-lichtclusters aan de achterzijde, het contrasterende dak en de heldere LED-koplampen zonder chromen omlijsting, versterken de stijlvolle verschijning van de nieuwe Countryman. Meer ruimte, meer comfort, meer dan ooit een familieauto De nieuwe generatie Countryman is niet alleen qua uiterlijk geëvolueerd, maar ook in ruimte aanzienlijk gegroeid. Met afmetingen die hem in de buurt brengen van een middenklasse SUV, biedt de Countryman nu verrassend veel been- én hoofdruimte, zowel voorin als achterin. Dit maakt hem ideaal voor gezinnen die op zoek zijn naar een veelzijdige auto die zowel in de stad als op lange ritten comfort biedt. De bagageruimte, variërend van 460 tot 1.450 liter met neergeklapte achterbank, laat ook niets te wensen over. Hoewel een frunk ontbreekt, is er een handige opbergplek onder de dubbele bodem van de bagageruimte voor de laadkabels. De Countryman heeft indrukwekkend aan formaat gewonnen, zowel van buiten als van binnen – en daarover zal niemand klagen. Innovatie van binnen Het interieur van de Mini Countryman springt in het oog met het grote ronde OLED-touchscreen, dat een moderne draai geeft aan het klassieke Mini-design. Dit centrale punt regelt een scala aan entertainment- en comfortfuncties, en stelt je in staat de sfeer van het interieur aan te passen aan je humeur. Een bijzondere functie is de mogelijkheid om via de Mini App een persoonlijke achtergrond voor het scherm in te stellen, en zelfs te ‘scratchen’ op muziek van Spotify, een primeur voor mij. Met het commando “Hey MINI” wordt het bedienen van diverse functies vereenvoudigd. Deze Persoonlijke MINI Assistent optimaliseert routine taken, zoals het automatisch openen van het raam bij het binnenrijden van een parkeergarage, op basis van GPS-data. Geavanceerde assistentiesystemen zijn ook aan boord. Naast automatische Active Cruise Control, ondersteunt de Steering en Lane Assistant, deel van het Driving Assistant Plus pakket, bij het handhaven van de rijstrook. Voor het eerst in dit model omvat de optionele Driving Assistant Professional Level 2 assistentiesystemen voor gedeeltelijk autonoom rijden, waarmee veilig van rijstrook gewisseld kan worden bij snelheden tot 60 km/u, alhoewel aandachtig blijven vereist is. Rijden met plezier: de essentie van Mini behouden Op de weg bewijst de Countryman SE ALL4 trouw te blijven aan zijn Mini-genen. Het onderstel nodigt uit tot spelen, terwijl het accupakket laag in de auto voor een stabiele wegligging zorgt. De SE ALL4 biedt een balans tussen sportiviteit en comfort, met een directe besturing en een onderstel dat voldoende stevig is om het dynamische karakter van de auto te benadrukken zonder in te boeten op rijcomfort. De Mini Countryman deelt zijn technologie en elektrische aandrijflijnen met de BMW iX1 en iX2. Het basismodel ‘E’ is uitgerust met een krachtige elektromotor op de voorwielen, die 150 kW (204 pk) en 250 Nm levert, waarmee de auto in slechts 8,6 seconden van 0 naar 100 km/u kan accelereren. De SE-versie beschikt over twee motoren, één op elke as, die samen 230 kW (313 pk) en 494 Nm produceren, waardoor deze versie in slechts 5,6 seconden de 100 km/u bereikt. Beide uitvoeringen zijn voorzien van een 66,5 kWh accu, met een effectief bruikbare capaciteit van 64,6 kWh, wat resulteert in een bereik van maximaal 462 km voor het model E en 432 km voor het krachtigere SE-model. In het geval dat de accu leeg is, biedt het voertuig een maximale laadcapaciteit van 130 kW, wat betekent dat het ongeveer een half uur duurt om de accu van 10% tot 80% op te laden. Prijzen Mini Countryman E/SE 2024 De Mini Countryman betreedt de Nederlandse markt met een elektrische instapversie, de ‘E’, geprijsd vanaf €43.990. Dit voorwielaangedreven model kwalificeert zich nog voor de SEPP-subsidie. De vierwielaangedreven variant, de Countryman SE, die wij hebben getest, kent een meerprijs van €5.500 en start vanaf €49.490. Hoewel deze initiële prijs hoog mag lijken, biedt de SE ALL4, in vergelijking met de even krachtige, maar op benzine rijdende JCW-variant, een aanzienlijke besparing. Dit maakt de overstap naar elektrisch rijden zowel milieubewust als economisch aantrekkelijk. De nieuwe elektrische Countryman combineert rijplezier, stijl en duurzaamheid op een manier die zowel trouw blijft aan het Mini-erfgoed als een significante stap voorwaarts markeert in de wereld van elektrisch rijden. Bravo, Mini, bravo! Tekst: Marc Verweij

read more
1200 800 Lease-e
Test Fisker Ocean: European Ocean Drive

Test Fisker Ocean: European Ocean Drive

Daar is ‘ie dan, de Fisker Ocean. We moesten er een tijdje op wachten, maar nu kunnen we dan als eerste met de Ocean rijden, in Nederland. Nu in een gunstiger tijdsgewricht Het verhaal van Fisker is redelijk bekend, maar toch even in vogelvlucht de historie van het merk. De Deen Henrik Fisker is zowel ondernemer als designer – hij is onder meer verantwoordelijk voor het design van de BMW Z8 en de Aston Martin DB9. Die combinatie van talenten bracht de wereld in 2008 de Karma. Een vierdeurs sportcoupé, half elektrisch, half aangedreven door een verbrandingsmotor. Het concept kennen we onder de naam range extender. Een begerenswaardige auto, die echter redelijk op het verkeerde moment kwam. Heel langzaam begon de wereld destijds aan het idee te wennen dat mobiliteit wel eens elektrisch kon worden. Was Henrik een paar jaar later met zijn initiatief gestart, dat had hij vast en zeker een volledig elektrische Karma ontwikkeld met zijn team. Het project ging roemloos ten onder en kwam in andere handen terecht; bij een partij die op financieel gebied over een langere adem beschikte. Henrik ging opnieuw aan de gang, in een iets gunstiger tijdsgewricht. En dat resulteerde in de Ocean, een volledig elektrische SUV. Met die Ocean rijden we nu. De 4,77 meter lange auto loopt van de band bij Magna Steyr in het Oostenrijkse Graz, waar Mercedes al jarenlang de Geländewagen laat produceren. Vooralsnog levert Fisker de Ocean met twee aandrijflijnen. Een fiscaal interessante variant, met een 80 kWh accu voor een prijs van 43.900,- euro. Deze zogenaamde Sport komt pas over een maand op de markt en valt binnen de SEPP-regeling, waardoor er een voordeel valt te halen van 2950,- euro. Fisker komt echter als eerste met de dikke versie op de markt, onder de naam Extreme. Daarin, of beter gezegd daaronder, hangt een 113 kWh (bruto) accu die voor een moddervette actieradius van 707 kilometer zorgt. Een revolutionair rijbereik, voor een feitelijk helemaal niet zo verkeerde prijs van 63.590,- euro. De van twee elektromotoren voorziene Extreme heeft een vermogen van 564 pk, waarmee ‘ie naar 100 km/h sprint in 3,7 seconden. De vermogensafgifte voelt soepel aan; niet in een keer een enorme hoeveelheid kracht zodra je het gaspedaal aanraakt. En andersom, het regenereren verloopt eveneens sympathiek. De remkracht van de elektrische aandrijflijn bouwt zachtjes op, zodat je de afname van de snelheid prettig kunt reguleren. Opvallend aan het totale rijkarakter is dat de Ocean niet zwaar aanvoelt, terwijl de versie met de 113 kWh accu wel gewoon echt veel weegt; 2334 kilo. De goede samenwerking tussen de demping en vering, en de stijve carrosserie creëren een voorzichtig dynamisch rijkarakter. Overigens mag er achter de Ocean met twee elektromotoren een aanhanger van 1800 kilo. Het centrale beeldscherm kantelt Het interieur ziet er netjes uit, komt een beetje Volkswagen-achtig over inzake de gebruikte materialen. Het voelt goed aan, maar hier een daar ook wat hard. Vooral de dikke balk tussen het glazen dak en precies boven het hoofd van de achterpassagiers had best wat compacter gemogen. Nu stoot een lange puber vermoedelijk af en toe zijn kop ertegen. Dat dak heeft geïntegreerde panelen die energie absorberen. In perfecte omstandigheden, dus niet in Nederland, zou dat zo’n 2500 kilometer extra rijbereik opleveren. Door de panelen is het dak niet transparant. Sterker nog, van binnen oogt het een tikkeltje curieus, met al die energielijnen kris kras door het glas. Aan ruimte geen gebrek, zowel voorin als achterin. Hoewel een Tesla Model Y gevoelsmatig meer net wat meer ruimte te bieden heeft. De middelste passagiers op de achterbank kan zijn voeten kwijt onder de relatief hoge middenconsole. In die middenconsole tussen de voorstoelen zit een handig opklaptafeltje waar je tijdens het laden een laptop of fastfood maaltijd kunt plaatsen. Het enorme display is kantelbaar, net als bij de diverse modellen van BYD. Klaarblijkelijk is het in Amerika niet toegestaan om te rijden met het scherm in horizontale stand, zo zei een woordvoerder van Fisker; zodra je ‘op de pedalen gaat’ kantelt het scherm een kwartslag naar portretstand. Je kunt uiteraard Youtube en tal van ander vermaak op het scherm toveren tijdens het laden. Dat laden gaat op maximaal 200 kW voor de 113 kWh Ocean. Da’s vlot zat, maar ook weer niet revolutionair. Aan een AC-lader komt ‘ie tot 11 kW. De zomerstand, met alle ramen open Mocht je een wielen-fetisj hebben, dan zit je goed bij Fisker. De keuze is reuze, tot zelfs in opzet covers die over de lichtmetalen wielen gaan. Een versie daarvan is vervaardigd uit gerecycled carbon, waarbij het ‘oude’ carbon is vermalen tot kleine stukjes en met hars tot een te vormen geheel gemaakt. Een andere grappige vondst is de California-modus van de ramen. Met een druk op de knop open al het glaswerk. Van het halve dak, alle zijramen, inclusief het kleine achterste zijraam tot zelfs het achterraam in de kofferklep. Klassieke Amerikaanse SUV’s hadden lang geleden ook een raam in de klep dat open kon. De California-stand maakt van de Ocean een functionele flaneer-auto. Ocean heeft goede papieren in huis Hoewel er inmiddels ruim te kiezen valt uit elektrische auto’s, lijkt de Ocean weldegelijk een nieuwkomer met bestaansrecht te zijn. Zijn design spreekt velen aan, hij heeft mooie functionaliteiten, is voldoende ruim, zet weliswaar geen maatstaf inzake materialen, heeft een menustructuur en graphics in het display die niet perse revolutionair goed zijn, maar de goede rijeigenschappen en de keuze mogelijkheid van een enorme accu die op papier een rijbereik van 700 kilometer mogelijk maken, moet de consument die winkelt in dit deel van de markt beslist wakker schudden. Bij wat mobiliteitsbehoefte is de Sport de betere keus, want vooralsnog door Den Haag gesubsidieerd. Tekst: Werner Budding, camera: Adriaan van Gend

read more
1170 780 Lease-e
Duurtest introductie Polestar 2 BST edition 230

Duurtest introductie Polestar 2 BST edition 230

Wat als je je werk zo geweldig vindt, dat je zelfs na werktijd er mee bezig bent? Nou, in geval van een automotive engineer ontstaan er dan bijzondere creaties. Zo werd de eerste Golf GTI in de avonduren ontwikkeld, net als delen van de oorspronkelijke Ford Mustang. Ook onze nieuwe duurtester, de Polestar 2 BST edition 2, komt voort uit de creatieve geest van een overijverige engineer. Rallyrijder en chief test Chief test engineer bij Polestar, Joakim Rydholm, was best trots op zijn Polestar 2, maar hij had zo het idee dat zijn eigen exemplaar wel wat sportiever mocht zijn. En zo ging de Zweed aan de gang, in de avonduren, lekker rustig in de engineerafdeling, zonder afleiding. Voor Rydholm, begenadigd rallyrijder, ging het om persoonlijk gewin; zijn eigen Polestar 2 Long Range moest een vlijmscherp rijgedrag hebben. Overigens zijn er geen grootse zaken mis met een standaard Polestar 2. In tegendeel, er zit altijd een vleugje dynamiek in het onderstel. Maar volgens Rydholm moest het nog scherper. Al dat vlijtige ontwikkelingswerk eindigde in de Polestar 2 BST, oftewel, The Beast. Wat heeft Rydholm allemaal aangepast? Om te beginnen is er een mooi setje Öhlins onder de 2 geschroefd. Niet toevallig komt het merk Öhlins ook uit Zweden. De contacten waren er al, zullen we maar zeggen. Öhlins staat bekend als de top binnen de schokdemper branche. Het zijn kostbare dempers, met een zeer nauwkeurige in- en uitgaande slag, die bovendien langdurig onder hoge druk (dus hard rijden op eventueel slechte ondergrond) op de juiste wijze werkzaam blijven. Grondlegger Kenth Öhlin was blijkbaar een goudliefhebber; de dempers onder de BST zijn goudkleurig. Net als de oliereservoirs, die mooi zichtbaar onder voorklep liggen. We gaan binnenkort een beetje experimenteren met de instellingen. Deze zijn namelijk handmatig in karakteristiek te wijzigen. Dus afhankelijk van de ondergrond tijdens de rit die je gaat rijden kun je de BST daarop voorbereiden. Of de gemiddelde BST-rijders vaak aan de dempers zitten te schroeven, valt te betwijfelen, maar leuk is het wel. Overigens zijn de dempers achter de achterwielen van het Dual Flow Valve-type. En wat nog meer? Goede schoenen maken de man, goede dempers de auto. Een auto kan nog zulke top banden hebben, een mooie setje veren, laag aan de grond liggen, zonder echt goede dempers wordt het nimmer een echt goed sturende auto. Maar de boel moet natuurlijk ook bijtijds tot stoppen kunnen komen. De ‘remmerij’ is verzorgd door Brembo. Leverancier van topmateriaal. Overigens komt Brembo niet uit Zweden, wel uit Bergamo, Italië. De remmen van elektrische auto’s bieden niet per se altijd geweldige kwaliteit, omdat ontwikkelingsafdelingen er van uit gaan dat een deel van het remmen van een elektrische auto uit het regenereren komt, hetgeen uiteraard ook zo is. Maar de hele karakteriek van de BST is een beetje anders dan bij de conventionele Polestar 2; die moest efficiënt zijn, de BST ernstig dynamisch. Hoe het remt? Geweldig. Wat ook haast niet anders kan bij een schijfmaat (vóór) van 400 mm voorzien van remklauwen met vier zuigers. We gaan tijdens deze duurtestperiode ons dus niet keihard focussen op efficiëntie, daar is de BST niet voor bedoeld, wel op rijplezier. 21 inch wielen en een veerpootbrug Om de stijfheid van de BST verder te laten toenemen is een stevige veerpootbrug aangebracht. Deze verbindt de ophanging van de voorwielen, waardoor er meer nauwkeurigheid ontstaat in het rijgedrag en de boel stabieler stuurt. Die 21 inch Diamond Cut lichtmetalen wielen zijn uitgevoerd in hoogglans zwart en een pijnpunt bij parkeren. De band ligt binnen de velgrand, waardoor je snel schade aan een wiel oploopt bij parkeeractie in de buurt van stoepranden. Voorzichtig aan dus. Rydholm heeft in samenwerking met een Pirelli een speciale band ontwikkeld voor The Beast, op basis van de P Zero, in de maat 245/35 R 21. Er staat, kortom, een moddervette Polestar 2 BST edition 230 (82.600,- euro) in de e-drivers.com duurtestgarage. Veel BST’s zijn er niet in Nederland. Van de eerste badge zijn er 270 stuks geproduceerd, vandaar dat die auto BST edition 270 heet, van de tweede logischerwijs 230. Er zouden iets meer dan tien exemplaren in Nederland zijn, waarvan overigens nog een zwarte (Space) verkrijgbaar is. Van de conventionele Polestar 2 rijden er meer dan 10.000 in Nederland. Mocht u één van de gelukkigen zijn, en heeft u zin om alle ervaringen te delen, stuur dan een mailtje naar .

read more
1200 675 Lease-e


Volkswagen id3

#waarde# (uitvoering)

v.a. € #waarde# / maand excl. BTW

#waarde# Intro Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Sed haec quidem liberius ab eo dicuntur et saepius. In schola desinis. Sin est etiam corpus, ista explanatio naturae nempe hoc effecerit, ut ea, quae ante explanationem tenebamus, relinquamus.

  • Fiscale waarde
    #waarde#
    Bouwjaar
    #waarde#
    Kilometerstand
    #waarde#
    Transmissie
    #waarde#
    Status
    #waarde#
    Bijtelling
    #waarde#
  • Acceleratie 0-100
    #waarde#
    Topsnelheid
    #waarde#
    Koppel
    #waarde#
    Range (WLTP)
    #waarde#
    Accucapaciteit
    #waarde#
    Vermogen
    #waarde#
  • Laadtijd
    #waarde#
    Laadsnelheid
    #waarde#
    Laadvermogen
    #waarde#
    Snellaadtijd
    #waarde#
    Snellaadsnelheid
    #waarde#
    Snellaadvermogen
    #waarde#

Klanttevredenheid is één van onze belangrijkste drijfveren. Wij zijn pas tevreden als jij dat ook bent. Dit zie je terug in alles wat we doen. Daarom zijn wij enorm trots dat 100% van onze klanten ons aanbeveelt.

Offerte aanvragen

v.a. € #waarde# / maand excl. BTW

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nulla profecto est, quin suam vim retineat a primo ad extremum. Quod cum dixissent, ille contra.

[contact-form-7 id=”636″]

Vergelijkbare uitvoeringen

Blue Architect 'rooie-brommer'

Blue Architect Mega-bak
ev pro 15.000kW aut
Uitvoering
EUR 6371100000
320 KMT
Fiscale waarde
Range (WLTP)
Meer info & offerte
Type zoekwoord ...

Fiscaal voordeel, hoe zit dat?

Niet voor niets stappen steeds meer ondernemers over op een 100% elektrische bus. Duurzaam rijden, geen hoge brandstofkosten meer en comfortabel rijden. Maar er is meer. Elektrische rijden is de toekomst. Daarom zijn er voor ondernemers fiscale stimuleringsmaatregelen vanuit de overheid.

Een elektrische bus wordt gezien als milieuvriendelijk bedrijfsmiddel. Daarom kan je gebruik maken van 2 regelingen: de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil). Deze aftrek komt bovenop je gebruikelijke investeringsaftrek als ondernemer.

Het voordeel wat je hebt van deze fiscaal vriendelijke regelingen wanneer je een elektrische bus aanschaft is afhankelijk van: de rechtsvorm (zzp/V.O.F. of B.V.) die je als ondernemer hebt i.v.m. de belastingtarieven per schijf , de hoogte van je winst en natuurlijk van de prijs van je gekozen elektrische bus.

Na 5 jaar kan je belastingvoordeel oplopen tot ruim € 24.000 als zzp’er of in een V.O.F. en tot ruim € 13.000 als B.V.

Voorbeeld

Stel je bent zzp'er met een klusbedrijf (en je zit het 37% IB-tarief) en je koopt de VW ID. Buzz Cargo.

  • Je schaft de bus aan via financial lease € 45.000 (excl. btw)
  • Door de VIA en Vamil betaal je over 5 jaar € 24.356 minder belasting
  • Effectief rijdt je dan de bus voor € 20.622
  • Je maandlasten zijn dan € XXX (aanbetaling XXX en slotsom XXX)